随着运价刷新历史新低，航运业市场状况陷入自1980年代以来最糟糕的境地。据路透社报道，韩国大波国际航运公司本月已经申请破产，这也是今年2月份以来第三家破产的国际航运企业。

除了韩国的大波国际航运公司之外，丹麦的航运公司Copenship、中国的大连威兰德航运公司也相继在本月宣告破产。

对此，海通证券航运分析师姜明对界面新闻表示，从整个干散货供给与需求上来说，近两年的确比较低迷，其中中国经济增速放缓是最主要原因。中国是大宗物资需求的第一大国，目前还没有一个国家和地区可以在大宗物资需求总量上可以与中国匹敌。

韩国大波国际航运公司的一名官员向路透社表示，大波国际航运公司是在2月11日正式向法院提交破产申请，主要原因是由于干散货市场糟糕的发展状况。根据大波国际航运公司官网介绍，该公司主要提供铁矿石、煤炭、谷物和钢材的干散货航运服务。

大波国际航运一名官员在接受路透社电话采访时表示，“干散货市场的情形真的很糟，这对我们造成很严重的冲击。”他也指出法院是在2月13日冻结了大波国际航运的资产，“我们已经尽力了，但这也无济于事。”

丹麦的私营航运公司Copenship也在2月初申请破产。“中国较低的钢材需求以及航线上大规模新吨位船舶的出现，使得干散货市场陷入自1980年代中期以来最糟糕的境地。”干散货船运公司勇利航业集团（Courage Marine）总裁Hsu Chih-chien本月向路透社表示。

自2014年11月份以来，波罗的海干散货指数（BDI）不断下跌，跌幅竟达66%。在过去的15个月里，波罗的海干散货指数（BDI）已经由高位下降了近2/3。作为航运业经济指标的波罗的海干散货指数（BDI），主要是衡量包括钢材、铁矿石、谷物以及煤炭等在内的散装原物料的运输费用。

中国市场需求减弱以及船舶运力过剩，导致航运业持续低迷。2月11日，纽约航运研究机构Commodore Research总经理Jeffrey Landsberg接受彭博社采访时表示，船舶订单很多，但是从去年至今年，中国的煤炭进口并没有达到预期的水平。

中国海关总署2月8日发布的数据显示，2015年1月中国进口钢材数量与去年同期相比下降了14.7%，进口铁矿石数量下降了9.4%，进口煤炭数量下降了53.2%，进口成品油数量下降了37.6%。

2月12日，中国的大连威兰德航运公司在美国正式提交了破产保护申请，法院文件显示申请破产的原因是由于低迷的航运市场现状。

根据大连威兰德集团官网介绍，该公司成立于1993年，此前曾在在中国及日本十余个主要港口城市设有分公司，公司成功运营阶段，曾经拥有散杂货船舶18艘，集装箱船舶4艘，航线遍及全球，月控制运力达100余万吨，员工含船员在内达400余人。主要经营业务范围包括集装箱班轮运输、租船、物流以及船代等业务。

2015年以来，国内航运企业经营令人堪忧。2月9日，上海鸿盛港泰海运有限公司（下称鸿盛港泰海运）的实际控制人丁根友、副总经理王米通、市场部副经理丁伟敏（丁根友的儿子）及股东王国建（丁根友的外甥）等中高层集体失联。去年，公司亏损超过2000万元，对外欠款近两亿。

今年1月底，青岛正和航运被曝拖欠船员近1年工资，总数高达千万。1月29日国际船舶网报道称，浙江夏之远船舶经营有限公司老板携家带口跑路新加坡。

对此，一名业内航运分析师对界面新闻分析称，2008年金融危机以来，航运业发展一落千丈。运力过剩严重导致运价太低，航运企业连年亏损，挣不到钱、还不起债。尤其是民营航运企业，融资成本和融资渠道都变得困难很多。