作者 曾宪天

海外租车市场的“风口”效应似乎正变得越来越明显。

今年3月，易观发布数据显示，海外自由行市场的人次规模从2013年到2017年的复合增长率为14%，并预计将继续保持稳定增长，市场前景依旧十分广阔。而在这其中，主要出行方式为专车、租车两大类。易观也预测称，海外自由行用车的交易规模会继续保持高速增长，其中海外租车市场的增速会相对更高，预计在2018年将增长39%。

对此有业内人士解释称，海外租车相比于专车、包车来说，省下了高昂的人力服务费用，自由度（异地还车）也有了更大的提升。海外租车更符合新一代用户追求自由探索、性价比的消费需求，所以能获得更大的市场空间和增长速度。

从行业发展的角度来说也确实如此。除原本专注于海外租车市场的租租车、惠租车等平台外，携程、滴滴出行、飞猪、首汽租车、神州租车等国内巨头企业，以及Hertz、Enterprise、Avis、Europcar等国际租车品牌纷纷展开了相应的布局。

不过，市场向好，玩家涌入下，有关海外租车的投诉和问题却也频频发生。近日，澎湃新闻援引日本媒体报道称，日本发生多起中国公民持网络购买的非正规途径办理的“国际驾照”在日本驾车事件，被日本警方以“无证驾驶罪”逮捕。无独有偶，新京报也对海外租车中产生的多种用户投诉案例进行了报道。

显然，市场高速发展背后，是各种难题、痛点带来的发展隐忧。那么，身处其中的玩家们又该如何应对？

“国际驾照”的坑，不要再踩了

关于中国游客持所谓“国际驾照”在日本租车被捕事件，日本TBS电视台《NEWS23》进行了调查。结果显示，游客在赴日前通过电商平台购买的所谓“国际驾照”，实际是菲律宾小作坊生产出的伪造证件，不具备任何法律效力。

据了解，所谓国际驾照（International Driving Permit，简称IDP），指的是维也纳国际道路交通公约的签约国，为本国驾照持有人签发的一种证明文件，搭配相应国家驾照，可向其他签约国的交通管理机构证明持有人的驾驶合法性。IDP的公证效力仅限于签约国内，中国并非签约国，所以也就不存在可以签发或办理IDP的可能性。

“用户在海外租车过程中存在较大的信息盲点，被不法商家利用并加以错误引导，便很容易踩坑。”租租车联合创始人李斌对TBO表示，海外租车尤其是出境自驾游市场近几年开始急剧增长，但关于用户如何在境外合法自驾的市场教育却相对不足。以致于用户轻信了所谓办理“国际驾照”的服务，最终发生了这些原本可以避免的事件。

“在海外租车方面，其实大部分国家目的地都在拥抱中国用户，不过日本是个例外。”惠租车创始人兼CEO黄昊鸣对TBO表示，严格意义上来说大部分情况下，国内用户在日本租车自驾都存在一定的法律风险。从平台用户观察来看，更为主流的租车自驾目的地集中在欧洲、北美、澳大利亚、新西兰，以及正在快速崛起的马来西亚、泰国等。

观察来看，目前各平台在通过驾照翻译的方式提升中国驾照的国际适用性。例如租租车的“国际驾照翻译认证件”（Translation of International Driver License，简称TIDL）。

据了解，TIDL是依据《联合国道路交通公约》并严格按照国际标准将中国驾照翻译成9国语言的标准驾照翻译文件，可在200多个国家地区配合中国驾照一同使用。不过除此之外，德国、法国、西班牙、俄罗斯、澳大利亚、新西兰等国家还需要相应专属的宣誓翻译认证件。

另一方面，李斌介绍称，除驾照翻译、宣誓认证等服务外，租租车团队还曾奔赴俄罗斯、西班牙和联合国日内瓦总部，与各政府机关沟通商讨如何提升中国驾照的国际适用性。

 对此黄昊鸣也表示，将全球各地不同的驾照政策、驾驶规则、租车上路的流程等等信息，更加有效地传达给用户，逐步消除之间的信息不对称，让整个租车体验更为流畅便捷，是海外租车平台的一项责任所在。

具体来看，平台方如何破局？

“海外租车跟国内租车确实存在许多方面的区别。”黄昊鸣根据行前、行中、行后三个不同的阶段，梳理了五类较为关键的用户痛点。

第一类是语言问题。无论是选择车行，还是取车、还车、保险、事故沟通等等一系列环节流程，面对不同的海外租车公司，用户很难进行较为全面的了解。第二类是此前提到的驾照问题，不同国家不同政策，也是存在较大的信息不对称。

第三类是车辆问题。举个例子，国内用户习惯于指定具体车型，选择了帕萨特，取车时就一定得是这个车型。而海外租车公司更多是以车辆尺寸来划分，例如紧凑型、小型、中型、大型等等，按照实际运营情况来调配。这其中的矛盾也确实降低了用户体验，甚至是投诉、纠纷。

第四类是车行沟通问题。租车平台面对的不仅仅是国际化、标准化的大型租车企业，也有许多区域化、本土化的中小租车公司。平台方要考虑的，不仅是用户服务，还有面向租车供应商的完善沟通应急机制，以妥善处理租车过程中产生的各种问题。

第五类是用户在当地租车上路的问题。当地的交规、驻车、加油等细节问题，都要做好提前告知和及时解答。例如用户驾驶汽油车，误加了柴油的话，后续车辆的处理会变得非常麻烦。

在采访中TBO也发现，无论是租租车还是惠租车，都在通过平台的努力来消除用户在海外租车方方面面的信息壁垒。这主要集中在车行筛选、车辆准入、驾照认证、全天候中文客服、保险服务、交规普及、自驾安全教育、事故处理和索赔等等，从细节上覆盖了海外租车的全流程。

举例来说，租租车针对国人海外自驾开发了探途离线地图，通过大数据积累和分析，针对性提供合适的自驾路线和实用的导航信息。另外是闪租服务，将租车预订、保险理赔、取车还车等各个环节进行了优化。

而惠租车方面，针对中文服务与租车习惯做了改进。目前惠租车已接入50多家目的地华人租车公司，通过全中文服务以及当地华人的团队，更好地解决用户在行前、行中、行后的各类问题。

从租车到自驾游已成趋势

聊完用户体验，再看看更为宏观的市场方向。

有业内人士表示，单纯的海外租车市场空间，无论市场体量还是增长速度，不仅难以让参与其中的玩家们讲出好的故事，更可能直接导致“僧多粥少”的局面。所以在“租车+X”的方向上做加法，成为了主流发展趋势。很显然，目前来看，这个X便是旅游。

“海外租车确实是在往一站式海外自驾游的方向发展。”黄昊鸣认为，这有几方面的原因。首先，海外租车用户最终其实是要解决海外自驾游的种种需求，所以平台企业向自驾游方向转型也是顺应用户需求的发展趋势。

另外，海外租车是个非常长尾的服务，用户通常会提前20~30天以上预订，到当地行驶约5天，行程结束后还有5~10天用于退押金，确认保险、罚单等事宜。这样估算下来，整个用户服务周期在45天左右。

结合用户群更注重服务品质的特性，整个服务周期中将会产生大量碎片化的问题、需求和接触点，平台企业通过整合各类不同的资源和服务，一站式满足用户需求，是一个“双赢”的事情。黄昊鸣举例称，租车人均客单价约为3000元，而用户海外人均消费则高达20000元，这也说明了海外自驾游一站式服务面对的广阔市场。

“租租车的定位不会局限于仅仅提供海外租车服务。”李斌也表示，租租车在开拓着包括保险、景点门票、自驾攻略、导航等不同业务时，就已经在从一家租车公司转变成为了打造自驾游产业链的公司。租租车当前已经打通海外自驾游的各个环节，境外租车的上下游服务都能一站式解决。

值得一提的是，在对于自驾游一站式服务的发展上，两家都紧紧把握了大数据这个关键词。

“我们业务开拓更多是以用户消费数据导向为主。”黄昊鸣表示，通过大数据积累与分析，惠租车能很好地了解用户是否有更多延展的消费需求，这也为有针对性地开拓目的地资源商，提供更多精准服务来满足用户需求创造了可能。

在通过大数据进行精准与有场景的转化方面，租租车有着异曲同工的做法。例如景点门票等目的地碎片化产品，因为用户预订车辆先于门票，租租车便会了解用户的出行点和结束点，是否带小孩等，租期3天还是10天等详细数据。再通过大数据算法，预测相应用户的需求，精准推送和展示不同的产品内容。

那么，“租车+X”行得通吗？

其实“租车+X”的模式，必要前提是租车能够成为一个新兴的流量入口。在出境游中，机票、酒店毫无疑问是庞大的用户流量入口，以此为基础附加更为长尾的旅游服务链条，才具备更多的想象空间。那海外租车呢？

有业内人士向TBO分析称，目前来看海外租车的流量通道本身就很窄，这也说明转化率即便再高，整体数量也被限制在相对较低的数量级中。其实从数据上也能看出些许端倪。

今年6月，中国旅游研究院发布的《中国出境旅游发展年度报告2018》显示，2017年中国出境旅游市场达到1.31亿人次。其中出国游占出境游总数的33.3%，这也就说明，港澳台仍然承载着更为庞大的出境用户流量。

从目的地来看同样如此，报告指出，2017年中国游客前15位目的地为中国香港、中国澳门、泰国、日本、越南、韩国、美国、中国台湾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、俄罗斯和澳大利亚。而回看海外租车市场，目的地更多集中在欧洲、北美、澳新等地，对比报告排名，综合跟团游对于自由行用户的分流，出境用户流量总体的多寡也就不言而喻了。

而且，海外租车在不同目的地市场有着巨大的差异性。以美国为例，当地地接吉伟伟对TBO表示，美国的地理位置分布较为零散，而且城际和市内交通都非常不方便。加上大部分去美国的游客追求的更多是安全、舒适、自由的体验，租车自然成了一种近乎于刚需的存在。但是受目前政治经济环境的影响，虽然美国签证相比10年前有了很大的开放度，但也只能保守地说在美国的海外租车市场处于稳中求升，缓慢增长的状态。

而在此前提到正在崛起的东南亚市场中，即便是最受国人欢迎的泰国，租车市场的实际情况或许并没有那么乐观。泰国业者梅西（化名）对TBO表示，制约泰国租车市场最大的问题不是流量，而是安全和赔偿的问题。

首先，泰国没有驾校，民众几乎是自学然后参加考试的模式，地面交通状况对于国人来说存在较大的危险性。而且泰国车辆没有年检和报废制度，很难确定所租车辆的真实情况，这也是一层隐患。在这样的情况下，用户租车一旦出现问题，无论责任在谁，都不会有好的旅游体验。

而对于附加旅游产品形成自驾游服务的模式，梅西认为在泰国将会开展得非常艰难。因为碎片化产品的筛选对接，行中服务体验的保障等等，都需要耗费大量的人力和时间成本。碎片化服务增多，意味着更多服务环节需要兼顾，但凡某一个环节发生问题，都会对平台品牌和口碑带来伤害。相比之下，碎片化产品带来的利润，也就显得没那么可观了。

谈竞争，如何能胜出？

当然，关于用户流量和发展方向的问题，或许只有平台方冷暖自知了。而除了不同的市场声音和质疑，随着越来越多的玩家涌入其中，竞争也同样成了个绕不开的话题。

黄昊鸣认为除了此前提到的自驾游一站式产业链与各环节细节上的完善外，还要进一步通过互联网技术，来完成流量获取和转化、供应商管理、企业内部运营等方面的效率提升。另一方面则是深入与当地供应商合作的同时，不断将自身的服务团队落地，真正完成服务从线上到目的地线下的闭环。

而关于竞争对手，黄昊鸣认为各方其实都在扮演不同的角色，例如租车平台提供的是一站式服务，海外租车企业核心在于车辆资源，OTA则是流量和渠道伙伴等等。各方目前其实是共同推动市场发展的状态。

或许理想的状态是大家合作共赢，但现实往往会背道而驰，走向残酷的另一面。

“目前确实已有不少企业在布局境外自驾游市场。”李斌也坦言，海外自驾游并不是一个“轻”业务市场，相反要求企业做得非常“重”。这体现在不同国家地区之间的信息对接，服务对接，政策对接等方面，这些并非是简单通过技术或者资金投入就能解决的问题。而是需要丰富的业务经验和团队人力资源。

他也表示，未来市场竞争的关键在于企业对目的地资源端的整合能力，这种能力最终会体现在服务上，整体的用户体验好不好，将决定最终的胜负。