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ofo盈利模式仍不清晰:拖欠多家供应商货款

多家供应商在接受记者采访时,也纷纷表示,不希望在舆论环境上给ofo太多压力,“生怕媒体一曝光,钱可能真的拿不到了,还会被找麻烦,还是别刺激他们吧!”

图片来源:视觉中国

记者 王颖

8轮融资150亿元,ofo还是还不上供应商货款。共享单车这把火,从2016年引发燎原之势,如今似乎已难以为继。

国内共享单车两巨头之一的摩拜卖身美团,另一巨头ofo也负面缠身,频频传出内斗、裁员、拖欠货款、被并购等消息,颇有风雨飘摇之感。

8月31日,上海凤凰(600679.SH)发布诉讼公告称,其控股子公司上海凤凰自行车有限公司因向法院提起诉讼,要求东峡大通(北京)管理咨询有限公司(ofo运营方)赔付货款6815.11万元。

这是ofo首次被供应商起诉。

财联社记者致电上海凤凰证券事务代表朱鹏程,其称“希望外界能给上海凤凰和ofo多一些时间和空间,去解决这件事。”

多家供应商在接受记者采访时,也纷纷表示,不希望在舆论环境上给ofo太多压力,“生怕媒体一曝光,钱可能真的拿不到了,还会被找麻烦,还是别刺激他们吧!”

拖欠多家供应商货款

除了上海凤凰,记者还了解到,天津飞鸽、富士达、雷克斯等自行车生产商,都遇到了类似情况。

财联社记者从雷克斯方面了解到,“ofo拖欠的货款共计超过7000万元,近一年来陆续还了一些,还有约5000万元的货款未到账。”

另据某自行车生厂商透露,“ofo拖欠了天津飞鸽约1亿元货款,拖欠富士达货款超过3亿元。”该生厂商还称,“深圳一些规模较小的自行车生产商,因ofo拖欠货款,无力支撑运营,只能选择倒闭。”

除了自行车生产商,ofo还拖欠了物流供应商货款。

德邦物流向财联社记者证实,ofo确实拖欠了货款。此前《中国经营报》有报道称ofo与传化智联(002010.SZ,易货嘀母公司)之间也有欠款,但传化智联向记者否认了该说法,称与ofo是“正常往来”。

这并不是ofo首次被爆欠款,此前早有消息称ofo拖欠生产、物流、运维等供应商巨额欠款。

6月,《财新周刊》报道称,一名了解ofo财务情况的人士提供的截至5月中旬的ofo财务数据显示:ofo对供应商欠款约12亿元,城市运维欠款近3亿元,合计欠款15亿元,押金余额35亿元左右,账面可动用现金不足5亿元。

7月,《每日经济新闻》报道称,有ofo智能锁通信服务商表示,由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费,该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。

资金链情况颇受质疑

一位要求匿名的供应商公司高层告诉财联社记者,“2017年10月,ofo开始拖欠货款,我们在未如约收到尾款、催款无效的情况下,于11月停止为ofo提供服务。”

据《中国经营报》报道,与ofo有合作关系的物流商表示,从2017年9月、10月份开始,ofo的回款速度慢了许多。

从时间上来看,ofo资金链可能出现问题的时间,与上述高层的描述基本吻合。

今年1月12日有消息称,ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿元。若按照ofo每月4-5亿元的人员工资和运维等支出计算,ofo手上的现金仅能支撑一个月。

虽然ofo方面一直否认公司资金链出现问题,但据自媒体“AI财经”报道,工商信息显示,2月5日和2月12日,ofo前后两次将其资产共享单车作为抵押物,分别向阿里借款5亿元和12.66元,共计17.7亿元人民币。

1月份爆出ofo账上资金仅能支撑一个月的运营支出,2月份ofo就向阿里借款17.7亿元。此时距离ofo于2017年7月公布的E轮融资,已过去7个月。

2017年10月,哈罗单车创始人杨磊接受腾讯科技采访时曾表示,一辆哈罗单车的日均运营成本是0.2元,而市面上一辆单车的运维成本一般是1元。

ofo对自身的运维成本一直三缄其口,直到今年6月,ofo才宣布在完成共享单车智能锁设备改造后,每辆小黄车综合运营成本已从2017年的1.5元/天降至0.2元/天。

若杨磊没有夸大哈罗多运维成本,那么同时期ofo每辆单车的运维成本就是哈罗单车的7.5倍。

2017年8月,ofo联合创始人张巳丁在某论坛演讲时称,2017年底ofo单车投放量要突破2000万。假设ofo在2017年单车投放量达到预期,则2017年ofo运维成本达109.5亿元。

虽然ofo在今年3月宣布获得55亿元E2-1轮融资(包含阿里17.7亿元的债权融资),但就ofo高昂的运维成本以及目前ofo拖欠多家供应商货款、用户押金难以退回等情况来看,融资只是暂时缓解了ofo的资金压力,并没有解决共享单车长期被诟病的无盈利能力问题。

无有效盈利模式

2017年6月,ofo创始人戴威在接受媒体采访时表示,ofo营收主要来源是用户骑行费用,其他盈利模式都是锦上添花,预计ofo在2017年将实现收支平衡,2018年将实现盈利。

显然,从ofo现状来看,ofo盈利状况并未如戴威所期。

据艾媒咨询《2018上半年中国共享单车行业监测报告》显示,2018年5月ofo日活用户达726.7万人次。

ofo方面没有向财联社记者回应骑行费用收入状况,假设ofo日活用户数量稳定,以1元/小时的骑行费用计算,ofo年骑行费用收入约26.5亿元。即使日活用户单日内多次骑行ofo,骑行的收入也距109.5亿元的运维成本相差甚远。

除了用户骑行费用,ofo在盈利模式上还做了多方面尝试。

ofo陆续推出了车身广告、App端内广告以及App短视频广告等业务,还在APP上线了一款名为"天使的蛋生beta"的休闲养成游戏。

今年6月,ofo宣布包含车身广告、App端内广告、企业绿卡的B2B各项业务的总营收已超过1亿元,此时B2B事业部成立2个月。这个成绩看起来很可观,但与ofo的运维成本相比,也不过杯水车薪。

ofo早期通过打价格战抢占市场,损害了共享单车正常运营收取骑行费的盈利根基;中期盲目扩张,为追求数量放低了对单车质量的要求,小黄车损毁率堪忧;同时因智能化程度较低,运维成本不断增高,导致入不敷出。

虽然在供应商方面信誉欠费,但ofo市场规模及巨大的流量入口,对B端客户还是有吸引力的。

但是,从目前的营收构成来看,ofo是否能实现逆风翻盘,还在于其智能化运营成效。只是,这一切还取决于供应商是否仍愿意继续押上身家,入局“陪玩”。

来源:财联社

原标题:ofo盈利模式仍不清晰:拖欠多家供应商货款

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