众所周知，正规赛车已经由一项纯粹的运动竞技演化成具有商业吸引力的秀场，F1则处于这个金字塔的顶层，但这项拥有顶尖车手、代表着最先进汽车科技的赛事正逐步失去其该有影响力，如今的F1现状是一家独大，奔驰独占鳌头，车迷都希望能F1回到列强纷争的局面，可惜事与愿违，越来越多汽车制造商拒绝参与F1，这是为什么？

一个准确的赛事选择

在2014年9月的巴西，丰田终于获得了世界耐力锦标赛的制造商冠军，这是15年以来丰田首次夺得的国际汽联主管的世界级赛事制造商冠军，追溯到上一次夺冠，还是在1999年的世界拉力锦标赛中。

1999年之后的丰田都在干什么了？没错，就是参加到F1当中，在收获了WRC冠军之后，丰田正准备倾其所有打造自己的F1车队。而就是这一支集全公司之力，耗资几十亿美元的车队，在整整8年的时间里没有带来一场胜利。这导致F1项目瓦解的2009年，公司进行了全面战略收缩，其赛车运动部门也转型为向客户承接外包服务为主。

如今丰田把主要精力放在了WEC和勒芒24小时耐力赛，我们都知道，丰田参加WEC的战车TS040是一台油电混合的赛车，3.7升V8汽油自然吸气引擎+前后轴电机构成4驱系统，作为世界上最大的汽车生产商，也是混动车的领先生产者，每年的销量达到1000万辆，其中10%是混动车。因此，丰田和WEC上的汽油混动路径形成了完美的契合，而能在参与到勒芒24小时的比赛中，甚至争冠也大大增加了其吸引力。重点是，根据TMG的事业发展经理塞巴斯蒂安-杨森讲到，丰田可以用当年F1经费（每年约3亿美元）的四分之一就拿到世界冠军。

丰田在2009年离开F1的时候并不孤单，雷诺和宝马也这样做了——本田在一年之前离开。BMW在离开F1后重返DTM，并且过的还算满意，在回归的第一年就从奥迪和奔驰手中抢走了车手、车队和制造商冠军，在该比赛中赛车和市售车在样子上也极为相似。

赛事始终只是一个宣传手段，对于一个项目而言，厂商的耐心始终是有限的，八年无冠如丰田，退出是面对董事会和绩效考评必然的结果。

F1吸引力减退

退出F1是因为丰田没有技术力吗？其实不然，丰田在当时拥有被认为是业内最好的两套风洞，并且是F1参赛的八年里，所有参赛者中唯一一家可以在同一处设施内完成发动机和赛车生产的车队。以日本人典型的方式，TMG（原F1车队位于科隆郊外，业内最先进设施的管理者）选择了一条非常规路线。

 

另外一方面，同样在2014赛季中，F1赛车大约有31个小时处于激烈的竞争中，而WEC里比赛时间是F1的两倍还多。也就是说在极端严酷的考验下，丰田赛车的耐久性甚至比F1赛车还要好。

如果说小车厂缺乏资金而不能参加F1，那世界上第一、第二大汽车制造商都缺席这项赛事似乎又是一个有意思的问题。根据英国权威杂志Autocar，大众去年在研发上花掉了接近80亿美元，而在2013年恶劣的市场环境下盈利为100亿美元左右——奥迪贡献了40%。

大众集团每年在汽车运动上烧掉6亿美元，参赛和主导项目遍布全球各地（WEC的保时捷和奥迪，WRC，GT客户项目，兰博基尼挑战赛，宾利客户项目，杜卡迪项目等等），却不愿意为F1花1分钱…而像梅赛德斯这样下大力气投入的F1项目，最多会花掉大众3.5亿美元来组建，再加上每年大约2.5亿美元的经费——与大众巨额研发开支或者奥迪的年利润相比不过是沧海一粟。

F1最大的问题在于自身，还有诸多奇奇怪怪的规则限制，这无疑是作茧自缚。

在WEC，丰田、奥迪、保时捷三个不同的品牌，用三种不同的油电混合方式在WEC的技术规则下，却带来了极为激烈的竞争，但F1技术规则严苛到发动机的V型夹角和固定点都被统一。假如车队希望在队名和底盘名上加入“Hybrid”字样，这一建议还需要得到伯尼批准，这是多么可笑的事，而保时捷和丰田早就在WEC车队中这样做了。

另一方面，WEC斯帕站和DTM红牛赛道站的比赛，可以和F1大奖赛做直接的比较——斯帕站两天吸引了40000名观众，F1三天吸引了80000名；DTM红牛站三天吸引了大约十万名观众。而双倍积分的阿布扎比分站，只吸引了赛道容量（60000人）的80%，尽管主办方声称全部满座。霍根海姆的德国大奖赛吸引了五万名观众，匈牙利站的话，还是不要说的好。但WEC的上海站主看台和巴西站从14弯到塞纳S的主看台，至少从电视镜头上来看都是人满为患。

另外一个就是票价和嘉宾待遇，德国房车大师赛和车迷的互动比F1，甚至比WEC还要好，围场对车迷和家属完全开放，德国房车大师赛周末的围场+发车格+周末票只要60欧元，而其主办方都宣布处于盈利状态。斯帕WEC的票价是八月份F1大奖赛的三分之一，而且还带有围场通行证。虽然雷诺目前还是发动机供应商之一，但法国人说，雷诺对F1的现状很不开心：自己的预算是丰田披露WEC数量的两倍，结果雷诺自己的客户嘉宾还不能保证获得围场通行证！

显然，F1对制造商吸引力不够，车迷数量下降已成事实。

赛事科技对民用车的转化

2014年的勒芒，奥迪赛车在前轮使用威廉姆斯的飞轮能量回收，配合自家的V6柴油机驱动后轮再次包揽1-2名。保时捷则由2.0T V4发动机和“传统”电池系统驱动的919赛车征战WEC世界耐力锦标赛，并为保时捷获得了自1989年以来第一个耐力类世界锦标赛的全场冠军。同为LM1组别的赛车，为什么大众集团会允许两个品牌直接和对方竞争，这在外人看来似乎是花两倍的钱做同样的事。

答案来自可持续发展和公路车应用：技术选择是自由的，四驱形式是自由的，很容易转化为商用的空气动力设计，再加上其他一些照明技术、雨刷技术等对封闭座舱耐力赛车至关重要的技术。大众坚定的相信，与12场2小时的大奖赛相比，他的工程师可以在一场24小时的马拉松中学到更多的东西。

看看现在的F1，一个占据绝对优势的制造商，以补贴价格支持三支客户车队；一条一瘸一拐的跃马；一支没有冠名赞助商的小型运动车生产商；两支饮料队；叽叽喳喳的中游独立车队和两支被托管的破产者。说实话，打败这么一群乌合之众有什么好庆祝的？

去年丰田赢的是保时捷和奥迪，奔驰赢的是卖饮料的。那么问题又来了，到底谁在和时代脱节？奥迪和宝马？还是奔驰？

你现在明白为什么奥迪、宝马情愿在别的地方玩，为什么丰田认为WEC不仅更高科技，而且在市场营销方面比F1更有效。这也是为什么大众和现代参加拉力，而标致在勒芒一直坚持到金融危机爆发。

其实，厂商车队的过度参与，往往是一个项目迅速发展又迅速衰落的直接原因。拉力B组，新旧C组，GT1，无一不是因厂商的过度投入造成参赛费用的爆炸式增长，或造成安全隐患，或迅速吓跑所有私人车队而相继破产。而独立车队才是真正以热血和真心去爱这项运动的主力。不过一个既吸引不到厂商，又赶走私人车队的赛事，恐怕无论如何也活不长久。

作者：陈震宇