收费公路亏损661亿元有夸大之嫌这一说法，在经过不到一周的媒体轮番论证和热度传播之后，交通运输部终于在3月25日在其官方网站进行回应，交通运输部新闻办公室称，收费公路统计是一项具有法律效力和权威性的行业统计，统计公报中的数据与国家审计署公布的全国政府性债务审计结果基本一致。其意即“收费公路亏损夸大”一说不实。

《经济参考报》于3月19日发表题为《业内称收费公路亏损或被夸大 银行贷款年限与公路收费期限不匹配》的报道，报道称交通部发布的《2013年全国收费公路统计公报》，其中2013年全国收费公路整体亏损661亿元有夸大之嫌。报道援引交通部相关人士的话称“银行贷款、发债期限都在15年以内，而收费公路的收费年限一般都是25-30年。两个期限不匹配，导致每年的还本金额高于收费公路按收费年限来算的成本”。

交通部新闻办公室对此在其官网回应称，交通部相关人员未曾就上述问题接受过《经济参考报》采访，并称贷款期限与偿清债务是两个不同的概念，收费公路债务是多渠道分期、分批、滚动举借的，其中既有长期项目贷款，也有短期流动贷款，还有有偿集资款，是多笔债务的组合，因此收费公路项目中某一笔15年的贷款到期并不意味着项目所有债务已经偿清。

交通运输部公路局局长李彦武在接受新华社采访时将收费公路高额的亏损原因归结于收费标准长期不变和高速公路工程造价、养护费用却逐年上升。数据显示，2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1％和79.2％。

北京交通大学赵坚教授接受界面新闻记者采访时也认为，不可能存在亏损夸大，他认为债务总额远远不止公报所说的3.4万亿。他根据2011年数据，公路建设国家预算内资金1768亿元，国内贷款2.36万亿元，地方自筹2.15万亿元，推算2011年地方政府公路建设债务余额估计为4.5亿，他还指出近年来每年约有一万亿元被投入公路建设，因此至今整个负债水平估计在8万亿左右。

他说：“有些地方政府在审计的时候不说实话，根本没统计出来。”

北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌在接受界面新闻采访时说，对于收费亏损的争议分歧是基于不同视角判断，高速公路建设，银行贷款期限一般是15年，短期贷款更短，中国大规模投入高速公路时间不长，有些公路项目投入运营时间也还很短，还本的压力很重，亏损比较大是事实。

他称，从财务收益的角度来看，交通运输部的判断是没有问题的。但这不是说在整个高速公路收费周期就是亏损的，也不能就此否认高速公路经营是暴利性行业。

李红昌称，高速公路的收费年限最长25年或30年，有些通过延展、更新改造会更长。如果将债务平摊到整个收费周期就会产生不同结果。如果平摊的话，“可能就会产生交通运输部的数据掩盖了高营利、高收费这种事实。”李红昌说：“社会各界争论的是基于高速公路是否是暴利的，收费是否偏高，经营效率是否高，是否增加老百姓的负担这种视角进行判断的。”

正如李红昌所说，关于收费公路亏损的争议不止于虚实。关于高速公路经营暴利，《北京青年报》2014年12月报道公布了另外一组数据：目前在国内A股上市的高速公路上市公司共有19家，前三季度的整体营业毛利率为51.82%，营业净利率为31.6%，其盈利水平可以与银行相媲美。

这种说法受到“上市公司无法作为样本”为由的反击。有路桥方面研究员此前在接受《新京报》采访时表示，上市公司盈利原因一是可能这些公路运营时间较长已经度过了还贷成本高峰期；其次是修建前期自有资本比例本来就高或者市场融资成本相对较低，使得整个过程自身负担较轻。但高速公路上市公司都只是经营性公路。交通部报告也显示，在亏损的661亿元之中，政府还贷公路亏损560亿元，经营性公路亏损101亿元。该研究员意在证实，高速公路上市公司并非普遍存在高盈利。

高额的的亏损也引发了对路网规划的质疑，北京交通大学教授赵坚称，在中西部地区，这些地区人流、车流较少，收费满足不了建设的投资。但目前，在建设过程中和规划中的高速公路大多数位于中西部地区。

他建议，国家不要再在西部地区规划高速公路，越建越亏损。在西部地区，国家应多规划一些普通公路。

他在2011年就曾撰文呼吁高速公路建设大跃进不能再继续了。赵坚指出，美国的汽车保有量有2.85亿辆，其高速公路里程只有约8.8万公里。目前我国的汽车保有量只相当于美国的1/4，但我国已经规划的高速公路总里程是美国的两倍以上。

不仅西部和中部地区，赵坚还注意到，包括东部人口规模不够大的发达地区也存在过度建设现象。

但李红昌认为，关于过度建设问题，不能只从经济意义上判断，高速公路建设在其他很多方面有重要意义，比如战略国防。

交通部公路局长李彦武在接受人民网采访时表示，公路的建设并不是无休止的，《国家公路网规划》有明确的规划目标，随着建设任务的完成，路网规模将逐渐趋于稳定，不会再有大规模的新建工程，同时随着交通量的增加和通行费收入的增长，届时债务余额会逐年下降。

亏损现状还将质疑引向高速公路的管理腐败。北京圣大律师事务所主任赵瑛峰在2014年12月接受新华社采访时称，建设成本上升、还本付息较多都可以理解。但“账本”显示，去年运营管理支出就有457亿，比公路养护的390亿还多。这是否合理？能否进一步压缩？值得商榷。

此前审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。

此前，交通部门的腐败一直是腐败中的重灾区。1997年到2011年期间，河南省已经先后有4位交通厅厅长因为贪腐被判刑。根据公开资料，2014年以来，至少有11位交通厅官落马。

更令社会不满的是，公路债务问题往往成为各地收费到期高速公路延期收费的借口。山东交通部门2014年底宣布，2014年底到期的15条（段）高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。此前，新疆等地也对到期公路采取了延期收费。

赵坚认为，延期收费不可能停下来，有些高速公路要进入大修，收费期限到期后维护花费也很昂贵。

“停止收费是不可能的承诺，是给民众造成的错觉。”赵坚说“问题是以什么形式收。”

而李红昌表示，高速公路有特许经营期限，到期之后无论亏损与否都会进行相应的降低收费、免收费或重新制定特许经营期限。根据特定的程序来逐一核定，有制度规范进行保障。

《中华人民共和国公路法》规定，收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则，由有关交通主管部门与投资者约定并按照国家有关规定办理审批手续，但最长不得超过国务院规定的年限。