上一集我们说到了开源软件的兴起以及开源概念在汽车界的移植。从理念上来说，开源是个好物，能够打破模式的限制，集思广益、头脑风暴，尤其对于汽车而言，百年的工业历史让制造商和供应商都有了深厚的积累，如果能相互映证，必然会让技术更上层楼。而深厚的历史逃不脱沉积的弊病，开源还可以引入跨界的思潮，以旁观之清破当局之谜。

开源就像它的提出者Eric Raymond所想的那样，通过开放的模式帮助质量的提升。

然而，历数到现今的开源汽车项目，先行者OScar最终以失败告终，ANDRE car、Rally Flighter还有Riversimple Urban Car各有局限，Tabby虽然小有积累但至今还不能称之为真正意义上的汽车，国内新星Opencarlab刚刚起步，选择了与OScar相同的模式和路径，能走出多远还是一个问号。

开源汽车几乎无一例外地走上了形而上的道路，到底是什么在阻碍着开源汽车的落地？开源汽车要有所为，需要做些什么？

开什么源？

如果把开源汽车与开源软件进行类比，很容易发现，OScar、Tabby的模式和Opencarlab将要实行的模式才是真正的开源，不限目标、不限开源内容、面向所有人开源，然而这三者之间也有明显的不同。

先看目前来说最为成功的Tabby。Tabby之所以成功的原因一目了然，它的结构相当简单，是一个公司的开源项目，而非组织，有稳定的资金来源，明确的商业模式（Tabby提供零件出售，让用户自行组装）。

同样一目了然的，是它的局限性。除了Urban Tabby在英国获准上路这个例外，其他的所有版本目前还都不是一辆真正意义上的汽车。因为结构简单，所以模块化的过程也非常简单，而因为还不具备上路的合法性，所以汽车的安全性能是否符合标准还是个未知之数，同样因为无法上路，Tabby可以说还只是汽车发烧友们的“玩具”，如果真的量产了，是否能够获得最普通消费者的青睐，也无从得知。

相比之下，OScar和Opencarlab更像是个开源汽车的乌托邦，设想很美好，现实却很骨感。

先行者OScar是以失败告终的。在这之前，Merz意识到了OScar并不会进行得很顺利：“在这里会存在法律上的问题，比如有OScar项目中有一位传动系统的工程师来自于奔驰，他设计的产品可能会与他的工作合同产生冲突，因为他在设计中用到的一些知识可能是受到专利保护的，他并不能私自将这些知识用在非奔驰的产品之上。”

宝马创新部门的发言人Michael Blabst也曾对OScar做出评价：“这是一个很有创意的想法，尤其是对于那些对于汽车设计抱有极大的热情的人们来说，但是这会受到极大的限制。OScar这个想法在进行一些非常概念化的设计是很有好处的，但是要走得再远就不太可能了。汽车的研发必须要组织化和系统化，至少需要五年的时间，而制造一辆车则意味着在用一个比较完美的方式将至少两万块零件组装到一起。”

开源软件的成功在于软件的易移植性，一般的硬件要想能够成功开源也需要解决制造、分配和封装等一系列问题，而在汽车上，涉及到的问题会更多更复杂。

1. 首先，汽车是一个相当复杂的工业产品。汽车是一个需要先化整为零，而后才能化零为整的工业产品，不同的功能组件之间也无法简单地像显卡、硬盘一样与主板简单地只要接口一样就可以联接，这涉及到结构上的性能要求，汽车的外壳也并不像主机外壳一样只要能够容纳下内部组件就好，同样是有功能性要求，比如空气动力学，而不同的布局方式和车身长度，对于外部覆盖件的布置和形状要求也各不相同。

2. 模块化对于汽车而言，是一个可以降低研发和生产成本的途径，但并不代表，不同的模块就可以各管各的，正如Blabst所说，汽车的研发过程要求高度地组织化和系统化，各个组件之间的关联度很高，并没有开源软件随意移植的便利性。

3. 其次，是难以确定开源汽车项目的商业模式。随着技术的发展，汽车行业已经实现了高度的模块化，也有汽车制造商在一个平台的基础上开发出不同的车型，从轿车到SUV都可以，比如沃尔沃的SPA平台，但是这是集整个公司的研发部门之力，需要耗费大量的资金，以及人力物力。而开源汽车项目团队，则很难具备这些条件。对于汽车而言，所有的设计、想法和技术，只有落实到了制造上，只有制造出了真正的产品，才能真的产生影响。而从自由软件运动的结果可以看到，如果没有一个站得住的商业模式，不能让汽车制造商或者供应商愿意去制造，那么开源只会是一场空谈。

Opencarlab继承了OScar的理念，希望能够通过标准化和模块化，以及开放的模式来撼动汽车产业。

opencarlab首批成员合影

Opencarlab在每个开源项目上都会选用行业内有丰富经验的人作为项目主管，对于设计师和工程师们来说，加入开源汽车项目，能够获取经验，对自己是个提升，这是利好。而Opencarlab的原则是任何人都可以研究、修改、分发、制造和销售项目团队设计的软件、硬件和整车，也就是说允许进行商业化，问题在于如何让产品有商业化的价值，也就是说要开什么源才能走向商业化？

Opencarlab目前规划的运作模式是给零部件供应商或者汽车制造商提供整车或者部件的开源设计，由零部件供应商和汽车制造商完成产品的测试（是否符合性能要求、法规要求）和制造过程，而后如果产品的性能或者设计无法满足要求，再有汽车制造商或供应商进行反馈，由项目团队进行更改。

从功能上来看，Opencarlab更像是一个汽车制造商的研发部门，对于汽车制造商的好处是，设计是免费的，研发不需要自己出资，但是关键在于，免费的设计拿过来，可能会需要花费更多的资金和时间在测试和反馈设计上。而且，从开源的角度上来说，如果设计是完全开源的，那么汽车制造商测试有问题需要更改之后，应该也不用通过Opencarlab进行更改，自己的研发部门就可以做了，这就导致Opencarlab处于一个很尴尬的位置上。

再说标准化，汽车工业的标准化是个大工程。抛开技术壁垒不谈，汽车制造商们各有各的标准一是揣着和苹果一样的心思——你买了我的电脑/手机/ipad，就得买我的蓝牙鼠标、网络转换借口和充电线，而汽车界并没有IT界那么强大的山寨能力，即便有了，敢用的人都是真的勇士；二则是专利的限制，君不见丰田的混动技术专利让多少厂家走了弯路？谷歌敢发起《开放专利不主张承诺》，承诺不会因部分专利起诉开源软件的开发人员、经销商或者使用者，除非Google自己先受到起诉，以促使更多的专利持有人加入到开源项目中，会有汽车制造商或者供应商效行谷歌么？

互联网企业之所以使用开源软件，免费只是其中的一个方面，更重要的原因在于有现成的工具可以使用，能够避免重复开发，节省开发成本，而且源代码开放，安全漏洞的发现和修复会更加及时和全面，质量也就更高，另外互联网企业可以摆脱软件厂商的限制，根据自己的需求进行定制。

但是对于汽车制造商来说，并不存在上流企业的限制，而是自己研发自己制造，所以如果使用开源汽车项目的设计，唯一的好处就在于节省开发过程，然而却可能在测试和制造部分增加成本和时间，结果是得大于失还是得不偿失难以预知。

从某种意义上来说，Opencarlab在设计的过程中开源，更像是一个不限对象的头脑风暴，把对于车辆的功能需求提出来，自己或者专业的人士来完成设计，但是对于设计是否能够落地然后量产却不可知也不可控。这里面对于汽车制造商而言，有价值的部分仅仅在于这个设计的创意，而并非设计本身。从汽车制造商的角度来说，就是开源团队花着我的资金和团队来验证他们的设计是否可行，嘛，如果是这样的话，汽车制造商是否会愿意买单？

Opencarlab的开源项目包括整车设计、HMI设计、底盘、车联网和电池管理系统等等。整车设计自不必说，外型的概念设计很简单，具体到工程学就是个复杂的过程；人机交互更多是需求层面，这个是用户说话，也是开源汽车项目占优势的地方；底盘是一个车身的重要部分，而如果设计到模块化那么底盘的设计也就更加复杂和系统，需要有组织有纪律；车联网和电池管理系统因为硬件有现成的，更多的是软件开发。这些项目不管哪一个单独拎出来都是不小的课题，而且，要知道，汽车的研发是个非常烧钱的过程，并不像开源软件有一台电脑就能写代码做测试。

这个钱即便不是汽车制造商来烧，总得有人烧。对于一个非盈利组织来说，长期运作必须要有稳定的资金来源，而这个来源不可能永远是赞助。在互联网企业中，谷歌、Facebook这些巨头都是受益于开源软件的企业，所以反过来他们也会对开源组织给予回报和资助，谷歌和Facebook也都有自己的开源项目，所以开源软件才能建立良性循环。开源汽车项目同样如此，需要找到利益共同体形成良性循环。在一个产业，这个利益共同体不可能是最终的用户，只能是供应商和制造商，这就回到之前的问题，他们会不会买单？

当然，有人会说，开源的设计有来自于用户的，这个创意本身是符合用户需求的，能够切中用户的痛点，而且开源的设计参与的人多，有利于创新，也会更加合理。这些车云菌并不否认，这是开源项目的优势所在，但是落在汽车上，所有这些需求、体验和合理性，都是需要落地才能够被确认的，才能够获得用户认可的，而并不是简单的设计图纸就能让用户买单的，这些关键的落地过程，开源汽车项目还并不能提供和完成。

汽车产业传统而庞大，开源汽车项目需要在创意之外，积攒更多更大的力量。

车云小结：

车云菌很认同杜江凌院长的一个观点：“互联网人经常抱怨汽车行业的人更新慢，汽车行业的人一听互联网人说要造车就说你们根本不懂车，这是因为两波人基本上相互不了解对方做事情的逻辑，不知道什么事情可以做、什么事情不可以做。所以需要有一个平台让大家深入了解一下，真正知道为什么现在汽车没有办法像互联网那样玩，而每一个汽车行业的人说出的并不能玩的问题，究竟是用户无法接受，还是技术或者是产业的问题。Opencarlab就是给我们在上层建筑上提供了这么一个平台，让我们有这么一个地方一起讨论。”

软件界用了15年的时间发起并完成了一场开源“革命”，而汽车业需要的时间，只会更多。或许在现阶段，汽车行业还无法实现大同。但是从福特的流水线开始，到平台概念的出现，再到模块化，汽车制造业也经历了几番变革。

Merz最终对外宣布Oscar只是自己的一个爱好，但是请不要忘记，卡尔·奔驰发明的第一辆汽车也只是一个源于他的一个爱好，而他的最大的对手，戈特利布·戴姆勒和威廉·迈巴赫，也是在戴姆勒家花园中的一个临时车库里，做出了内燃机。汽车的发明与制造都是因为爱好，未来，爱好或者也会成就开源汽车。