采访：马吉英 焦丽莎

文：马吉英

编辑：王琦

转自《中国企业家》杂志

在总经理杨轶巍的多次劝说下，宏诚伟信董事长马玉海终于同意跟滴滴专车再续前缘，虽然有点不情愿。

十年前的马玉海还是一名出租车司机，四年前他创办了宏诚伟信劳务服务有限公司，志在“打造职业司机的航母”。回想起2014年跟滴滴专车和AA租车的合作，马玉海说了两个字：“心酸。”

“决定与AA和滴滴合作前，未对合作方做充分细致的调查和市场分析，盲目上马致使公司损失了大量资金，也给公司的荣誉造成了不好的影响。”宏诚伟信2014年底内刊如是写道。

宏诚伟信跟AA的合作采取传统派遣模式，宏诚伟信负责司机招聘培训和劳动关系，但用工管理是AA自己做。与滴滴的合作除了负责劳务派遣之外，还承担对司机的管理和协调。按照马的说法，2014年4－7月底之间因AA业务发展波动，宏诚伟信亏损了20多万。和滴滴合作约四个月的时间里，也因平台政策不稳定、业务理念差异等原因亏损了50万。2014年，包括滴滴专车在内的专车业务集中发力，但宏诚伟信不但没从合作中赚到钱，马玉海体重反而降了十几斤，因疑似抑郁住进了医院。

在他看来，滴滴在司机管理方面不够专业，而且不重视合作伙伴的意见。一旦司机反映的问题滴滴未能解决，劳务公司就成为矛头所向。2014年中秋节的前一天晚上，由于有滴滴专车司机在公司纠缠，马玉海9点多打了110才得以脱身。算下来，在2014年跟滴滴合作的四个月里，光是110他就打了四回。他曾给滴滴某高层发过邮件，但没收到回复。2014年10月31日，虽然陈汀曾试图挽留过他，他还是绝望地给这段合作关系画上了句号。

在杨轶巍看来，宏诚伟信不应该因之前的不快而错过大势。移动互联网对传统出行的颠覆已经是可以看见的未来，专车平台的价值毋庸置疑，如何建立更理想的多方关系才是当务之急。马玉海最终重新和滴滴合作，但是不再负责司机的劳动关系。

“改变出行，滴滴其实也是想做好事，是高战略，但最底层的司机只顾眼前，这两端现在是形成一定冲突的。”另一家与滴滴专车有合作关系的公司负责人告诉本刊，“他们现在以车为单位，要求司机一天拉多少天的流水，我一直抵制。因为你能算出来，一个司机开好了一小时拉60，开不好一小时拉50，因为运营是有运气的，不是你想拉就能拉，想抢单就能抢。如果一个司机的流水一天能有600，那他一天的工作时间就已经有10小时以上了。专车比出租车并没贵多少。我们司机一天拉八九百和一千的都有，可是你查下他的在线时间，基本上是在十三四个小时以上。”他现在对合作不反对也不积极，态度就是，毕竟是新生事物，先把矛盾稀释一下，看究竟能走到哪一步再说吧。

同样需要接受变化的还有传统租赁公司。

易到最初与传统租赁公司尝试合作的时候，发现“他们都保守，不乐意”。在周航看来，“他们都是既得利益者，合作起来费劲。”

但随着移动出行市场逐渐升温，周航发现了很有意思的变化。“他们的心态很矛盾。知道挡也挡不住，必须要与我们这样的公司合作，但是又心存侥幸，能挡就挡一下。”随着相关规定对租赁车辆参与专车运营的认可，那些过去不理易到的租赁公司现在表示愿意合作。

高额补贴也对私家车辆的加入起到推波助澜的作用。针对私家车订单补贴被视为移动出行行业烧钱“重灾区”，相形之下，用户端几块到十几块不等的红包补贴，都是小钱。以一个30块钱的订单为例，如果你用了15块钱的券，用户还应付15块。但司机这个订单中得到的收入除了这30之外，还有60到70的额外补贴。

另一方面，需求量也会急剧增加。“专车本来是高于出租车定位的，现在由于补贴把大量价格敏感型用户吸引进来。由于你大量发券，几块钱甚至几乎不花钱就可以坐一次车，谁不会坐呢？大家都会，何乐而不为？”周航说。

换言之，巨大泡沫已开始形成。补贴结束那天，泡沫破灭，随之是一个巨大的困局。

“本来这个生意模式是大量的兼职的人利用自己的剩余或者碎片时间来提供一个共享服务，这是非常好的，资源得到了更大的利用。但是价格扭曲短时间让补贴给掩盖了，那以后进来这些人如果都是以盈利为目的，以糊口为目的，没有足够多的订单，又没有补贴，那怎么办？当双向的红包都去掉以后，海潮退去了，真的跟裸泳一样。”周航说。

相形之下，政策的面孔正在逐渐清晰。出租车体制改革已经是一个沉重且陈旧的话题，借移动出行市场来打破既有的利益格局，也成为政府的诉求。

“原来城市客运这一块在交通部管理体系下所占分量是非常小。交通部领导都说我们这个部门姥姥不疼、舅舅不爱的。忽然一夜之间手机打车兴起了，所有人都来找我，一夜成名，他们很开心。因为有工作做了，能够出政绩了。”一位接近交通部的行业人士调侃道。

这并非自我安慰。当移动出行脚步越来越密，先行者与现有政策摩擦似乎不是那么首当其冲的问题了。童士豪经历过当年视频业如何与政策博弈并达成一致的过程，他记得这个过程用了五年，而现在滴滴与快的只有两三年。“各种利益关系可能需要更久时间去摆平，但只要看到你们是行业领头羊，我们还是愿意赌。”他说。

可是，司机曹新（化名）已经失去对这份工作的激情了。作为滴滴专车昔日的标兵，他经历了公司几次对司机考核的变动，“每变动一次，司机们就会消极几天”。移动出行时代的专车司机该如何管理，已经成为平台型公司正在面对的问题，但答案不一。

成立于2014年底的滴滴大学位于北京郊区一个部队驻地，主要司机来源是退伍军人。柳青认为，在守纪律、懂得奉献等方面，这是退伍军人的优势，但在沟通和服务意识上需要加以培训。

而AA租车的计划是，在六个月之内通过技术手段实现一个人管500-1000个司机。AA租车会设定一些技术标准，对司机的驾驶行为进行监控。按照其说法，据称最多可以设定的数据有1000个，现在AA只采用了二三十项，就已经领先于行业水平。

但这些都不符合周航的价值观。“说到管理就说到强管控，那是工业时代的事情，不是互联网时代的逻辑。你把一个人像一个机器一样的管理起来，让他标准化、规范化，不是这个时代应该有的气质。未来是基于对人的尊重、人性善意的激发上创造出来的。”

上述这些争论曹新可能已经不再关心了。就在马玉海接受我们采访前一天，曹新向滴滴交车了。专车司机的忙碌状态可以给他带来每月近万元的收入，但一想到自己精神和体力上的双重压力，他对专车司机这份工作就没了兴趣。

而合并后的滴滴与快的，以及出行争夺战中的其他玩家来说，下一轮真正的对手可能并非彼此，而是如何处理和旧生态之间的改造、磨合、妥协与共生。