机票业务越来越难做了。

根据携程近期发布的2018年Q3财报显示，其交通票务收入为人民币36亿元，占总营收的38%，同比增长6%；而在2017年财报中，这部分业务收入几乎是总营收的一半。

今年第三季度，携程的住宿预订收入及旅游度假业务收入，较之同期分别增长了21%和28%；相较于此，交通票务收入的增速放缓明显。其中，仅天巡带来的国际航空业务同比增长约250%；如此情况下，机票业务的增长低迷，似乎更显示出携程国内机票业务并不乐观。

某种程度上而言，占据国内机票业务市场半壁江山的携程尚且如此，其他机票玩家的发展现状可想而知。但与此同时，近期仍有一些机票领域的创业公司在进行融资或宣传。这些新公司的模式有怎样的亮点？机票行业的创业创新，还有没有足够的机会和空间呢？

新人入场，能有多新？

仅在上周，就有两家机票业务方面的创业公司，公开释放出寻求新一轮发展机会的信号。一家是搭建超低价机票尾单交易平台的“享飞”，一家是要用AI技术预测机票价格走势的“蜻蜓旅行”。

对此，投资人方鸣（化名）认为，二者成功的可能性并不高——最重要的原因之一，则在于其发展模式并没有实质性的创新。

方鸣表示，尾单类产品最主要的问题，则在于其供应不稳定。不论是跟团产品还是机票，尾单的售卖并不能算作是一种常态。在淡旺季较为分明的旅游行业，对于尾单产品的销售平台而言，淡季考验的是平台的流量获取能力，旺季考验的则是平台的控货能力；而这两个方面，恰恰是小型创业公司最为缺乏的，也是其需要花费大量时间和金钱成本才能有所积累的。

资深机票业者霍宇（化名）也表示，在货源不稳的情况下，尾单销售平台的出票量和业务营收也并不稳定。这一点反过来会限制中小机票创业公司获取融资的速度，使其在竞争中生存唯艰。“此前涉及过旅游尾单产品销售的平台，基本上都已经死掉了，想不出机票尾单销售还能有什么新的机会。”

方鸣也坦言，早先采用尾单销售模式的平台，大都采取了低价补贴的方式来获取流量；但例如布拉旅行、爱旅行等平台的发展结果已经证明，类似路径跑通的可能性微乎其微。尤其是投资趋紧的当下，补贴模式很难再获得投资人的青睐。

据悉，享飞看中的是完成包机或者切位后的旅行社等机构，销售尾单机票的强烈需求。而在霍宇看来，这恰恰是享飞很难成功的另一个原因。一方面，航司在完成出售包机或者切位的舱位后，则对旅行社等机构的后续机票销售不承担实际责任，航司对此也不会提供任何补贴或者激励政策；另一方面，旅行社等机构虽然需要更多的销售渠道，但受自身体量限制，其所能提供给平台的利润有限，平台想要做大非常困难。企图借助尾单产品带来流量和市场影响力的打法，基本上只能沦为空谈。

实际上，方鸣告诉TBO，机票价格预测和机票尾单销售的两种创业模式，所面临的关键问题基本类似：没有足够的流量，很难获得足够的话语权；但在航司占据绝对主导权、携程等OTA占据强势流量入口的情况下，为了获得流量，以低价为噱头的做法，既不稳定，也不长远。

霍宇则认为，运价是影响机票采购价格的主要因素之一，但不同航司对于不同线路的机票定价机制十分复杂，尤其是国际机票的定价机制，并没有一个非常固定的规律可循。对于机票预测平台来说，首要的一点则是其预测结果的准确性问题，越精准的预测才越有价值。但这需要强大的技术支撑和深厚的数据沉淀，对于中小创业公司而言，基本不太可能实现。

机票创新，能有多难？

事实上，不仅仅是对于这两家创业公司，在方鸣和霍宇看来，机票行业的创业空间正在消失殆尽，霍宇更是称其为“夕阳中的夕阳”。

从当下大环境来看，霍宇认为这一轮机票行业发展低迷，也与下半年以来出境游的增速放缓有关。此前TBO在分析泰国旅游形势的文章中，提到不少城市正在减少包机数量。霍宇也告诉TBO，其所在的公司主要做旅行社市场，自暑期以来，公司的国际机票的出票量下滑了将近一半。

与此同时，在方鸣看来，机票业务的盈利空间正在不断压缩，这对产业链上的任何一个玩家都不会是一个好消息。以携程为例，过去票务收入是其最大的利润来源。经历了航司佣金政策的调整、退改签及产品搭售等方面的多项规范，整改后的携程正在承载着严峻的机票业务压力，尤其是国内机票方面。

“未来机票业务会成为几乎没有利润的引流产品，这对携程等OTA所带来的冲击或许是颠覆性的。”从票务服务的角度来看，方鸣认为即便是OTA等票务大玩家也很难再有创新的可能——这或许也是携程大力布局“高铁游”的原因之一。

而在霍宇看来，OTA等大玩家的“有心无力”，或许正是中小创业公司的机会所在。虽然希望还是有的，但霍宇对此并没有太大的信心。在其看来，机票产品标准化程度很高、机票行业高度集中且垄断的属性，也决定了该行业的创新势必会缺乏活力和机会。

近日，海航董事长陈锋在接受《财经》采访时也表示，航空业是一个风险大、收益薄的重投入行业。对于航司而言，其收益会受到代理、油价、汇率、政策等多重因素的影响，实际上并不十分稳定。

从这个角度来看，方鸣表示整个机票行业的利润率并不高；大部分企图入局的机票领域创业者，只是看到了旅游大市场和机票大市场的“大”，但却未能考虑清楚行业的利润率。“除了酒店，整个旅游产业链上没有完全高回报的行业。即便是携程，如果用GMV来计算利润率也是非常低的；但它还有规模的优势，新入局者很难成为新一个携程了。”

既然新的创业者很难实现真正的创新，谁又能来改变这个行业呢？霍宇认为，现在大家都是在为航司卖票，赚的是航司给的“辛苦费”。在技术层面，几大系统商已经形成垄断；渠道方面，航司发力自营的意愿坚决；在流量方面，携程等OTA的地位已难撼动——这似乎意味着，机票行业细分领域的创业，做得再好也只能是某种补充，“这个行业还会有创新吗”？

而方鸣则是寄希望于航空公司自己创新出行的产品，或者出现替代性的新交通方式。对于OTA而言，其在机票业务本身的创新方面并不具备实际的操作条件，未来或将在搭配机票业务的多业务组合方面有所突破。

真正入口，究竟是谁？

2017年底，机票直销平台“必去科技”的倒闭，再次引发了人们对“机票是在线旅游创业入口”的讨论。

实际上，就在“必去科技”宣布业务暂停通知的几天前，著名投资人朱啸虎曾在接受采访时表示，“在旅游行业，机票才是真正的入口，酒店不是”，“不是机票产品，都切不到后面的产品，靠后面的产品往前做，这样的可能性很小”。

值得注意的是，尽管霍宇正是一名机票业者，但其却并不认同这种观点。霍宇告诉TBO，很多机票销售平台只是机票产品的“搬运工”，区别则是在于货源有所不同，由此带来了利润的差异；而最终的定价权是在航司，虽然出票量越大，返佣也越多，但整体来看返佣是越来越少，加之航司给出的诸多条件限制，公司在机票产品方面的发挥空间本就十分有限。

另外，通过机票入口，无论是往前切还是往后切产品，最终还要回归到供应链端，即足够的资源配合。而这恰恰是大多数机票领域创业者所缺乏的。

在这个行业的大多数中小型公司，都不具备单打独斗整合资源的能力，由此诞生了一批企图相互借力的B2B平台。在霍宇看来，某种意义上来说，这是把生意“做小了”，而且很多B2B平台主要的思路，是将原本三级的经销商结构打成一级结构，从而用更低的价格向下游供货——但价格优势并不是可持续的竞争力，最终B2B平台的竞争还是会回到专业化、精细化的深度服务上来。“如此来看，最根本的问题还是没有解决。”霍宇表示，机票确实是一个可行的入口，但并不会是唯一的入口。

方鸣的理解则是，机票才是真正的入口的说法并没有错，但是现在已经没有机会了；更进一步说，过去机票和（或）酒店原本都能成为入口，但现在已经都不可能了。如果还能有创新的话，则要依靠航司和酒店自己趋寻找突破的可能性和切入点。

据其介绍，目前连锁酒店集团正在实行以酒店为核心的在线服务创新，即自建会员体系；但这是酒店行业自身发展的机会，并不能算是在线旅游的新机会。“在线旅游创业的想象空间，或许已经不再像想象中那么大。”

有分析人士称，此番经济下行的真相，或许是互联网创业潮惹的祸——此前资本过度的“铺张浪费”，提前预支了用户的消费能力，大量消耗了企业的信任限额。按照这样的说法，谁是入口或许都不重要了，真实的盈利才更加有说服力。