放眼全球各个国家和地区的铁路和轨道交通运营商，几乎没有哪几间公司能够不依赖政府补贴而实现盈利，港铁是特例之一。

于1975年成立的香港铁路有限公司，开发运营着香港最大的铁路运输系统，在港运营的铁路总长度达225.2公里，覆盖共11条铁路线、91座港铁车站、68座现代有轨电车车站。

在香港700万人口中，每天通过港铁出行人次达525万，每名乘客车费平均为7.13港元，港铁在香港公共交通市场占有率高达46.9%。

港铁的名气不止在港岛，其“轨道+物业”发展模式更是享誉在外，成为不少国家、城市运营轨道交通的学习模范，单在中国内地的话，广州地铁、深圳地铁、杭州地铁便都是港铁的“学生”。

初冬11月，天津正碰上严重雾霾，连地标 “天津之眼”也难以看清。在天津于家堡洲际酒店，港铁地产部董事邓智辉与观点地产新媒体面对面，作为香港人的他操着一口标准、流利的普通话，将港铁模式在内地实践的不同、开发TOD地块的要诀、内地扩张的标准等疑团一一解答。

港铁模式与内地复制

因实现全球轨道发展商少有的盈利，港铁公司的发展模式一直被津津乐道。

港铁模式，又称香港“地铁+物业”模式，指的是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环的开发模式。

具体而言，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款，并引入合作地产商进行物业开发；当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再用于轨交的建设与运营或建设新的地铁项目。

在这一链条中，港铁发挥向上嫁接资源，向下对接资本的作用，进而掌握了链条中的拿地、规划、经营管理等环节，成为整合政府与市场资源的平台。

“建地铁其实不只是前期投资，是一辈子的投资，铁路跟人一样。”邓智辉说道。

在他看来，铁路与人一生的发展类似，不仅需要铁路建设这样的前提投资，当铁路建设完，乃至10年、20年之后，供电系统、装修装潢、收费闸机等维修更新这些后期投资也少不了，所以一方面靠票务收入，另一方面更要靠沿线所建设的商场、写字楼等物业收入。

港铁模式的成功让不少城市地铁运营商跃跃欲试，关键的是，将这种轨道物业模式在内地推广的话，是否可行？

“在内地，地铁跟物业一般是两个非常不同的系统。”邓智辉对观点地产新媒体指，内地的每一个城市地铁都可能有轨道办、交通局，有一个特别的系统来规划、设计、融资、建设、经营。而土地这一块有另外一个系统，由国土局或者土地管理部门来管理，它牵涉到城市规划、土地资源怎么运用、建造的是什么设施。

“我觉得港铁这个方式在内地是可以采用的，能够冲破这两个不同的系统，把它们捆绑在一起，以市民的利益为大前提，探索一种最理想的融资方式。”

邓智辉进一步介绍，发展地铁轨道交通有两种方式：第一种是交通已经非常拥堵，所以被动修地铁把人引到地铁里面，这样既可以疏导交通，速度也快；第二种则是香港现在采取的方式，为了建新的社区、开发新的地块，先修地铁，再盖房子。

针对香港现在的地铁发展模式，邓智辉认为内地可以在城市层面做出一些引导性的研究，比如在交通、房子以及一些社会设施缺乏的时候，利用地铁沿线去开发，把这些社区营造出来。

“从长远的可持续发展角度，我觉得香港的地铁+物业的方式，如果能在国内城市广泛使用，应该会产生不同的效果。而且政府也可以把节省下来的财政拨给医疗、养老、教育设施等其它板块，不需要投入庞大的公共财政去修地铁。”

TOD开发与内地展望

事实上，除了各个城市的地铁运营商实践轨道物业模式，如今国内的开发商也纷纷探索了最火的TOD模式。

观点地产新媒体了解，国内不少房企已高调涉足TOD开发，包括绿城计划在地铁上建TOD大盘，龙湖表示要建全国首个商圈高铁TOD模式，京投发展要开创“TOD智慧生态圈”。除此外，万科、碧桂园、保利、招商蛇口等20余家房企也逐步布局项目。

今年6月4日那场土拍至今还令人印象深刻。当天，佛山顺德推出陈村一宗TOD地块，起始价仅8.24亿元，美的、万科、碧桂园等房企参与竞拍。最终，经过激烈的竞争，碧桂园以40亿元夺得这个12.7万平方米项目，折合楼面价10217元/平方米，溢价率高达385%。

然而，对于习惯了住宅开发的地产商来说，TOD模式还是他们不太上手的新鲜事物。对此，邓智辉给出了自己的见解：“TOD发展项目最重要是前期要做好规划和设计工作。”

邓智辉指出，房企在发展TOD项目的时候，首先要想好日后如何将楼盘和地铁设施结合起来。

“打一个比方，项目地下修建地铁或者是维修路段，最简单的方式是在地面‘戴一个帽子’，也就是修建一个平台。这个平台把地下的地铁噪音、振动等等很多问题解决了，而且把地铁的铁路设施或者维修中心都涵盖其中，平台之上就可以盖房子。”

邓智辉还强调了地铁公司参与TOD项目开发的重要性。在他看来，相比一个独立的房企拿地铁上盖项目，地铁商、房企共同来发展轨道物业更具优势。

“为什么地铁公司参与有优势？如果地铁公司全部参与进来，能解决所有地铁设计、技术的问题，可以跟楼盘开发商共同探讨一个圆满的方案。我们先打桩，后打隧道；打了这个桩之后打造地铁上盖项目，就可以有前期的收入。后面再修地铁的时候，也可以产生补贴，融资压力就降低了。”

谈话渐渐接近尾端，当问及港铁是否有规划继续在内地复制、扩张轨道物业模式，邓智辉显得谨慎：“未来能落地多少个城市，我们也要看自己的能力。”

据悉，目前港铁在国内经营的铁路业务包括北京地铁4号线、14号线，深圳地铁4号线，杭州地铁1号线。加上与首创合作的天津项目，港铁目前一共在内地开拓了四个城市。其中，港铁在深圳4号线发展了一个以“轨道+物业”方式运营的“港铁天颂”项目。

“中国是一个非常大的国家，天津市的面积是香港的11倍，滨海新区的面积是香港的2倍，所以我们是很渺小的一个企业机构。”

邓智辉谦逊地说道，如果国内有合适的机会，而且地方政府认可港铁的经验能为其做城市规划，能给地铁和住房带来新的融资方式，港铁是非常乐意去参与的。

具体到布局城市的选择标准，邓智辉表示称，其一，希望能够先参与地铁，如果没有参与地铁项目而是做房地产开发，就发挥不了港铁特有的优势；其二，希望地方政府欢迎港铁参与。

“目前为止我们进入了国内四个城市，参与了地铁项目，也参与了一些物业开发，所以没有限制一定要去哪里布局。最重要的是有没有空间，有的话港铁就可以在那个城市存在。”邓智辉说道。