易到用车在上海车展期间宣布将推出拼车服务，去年在打车软件大战中血拼的几个对手又聚齐了。不同的是，滴滴针对司机的补贴政策已经出台，得到百度投资的51用车硬气的表示“奉陪到底”。获得资本青睐的拼车市场，是否会变成新一轮烧钱大战的战场？

打车软件补贴战，滴滴快的不是真赢家

去年打车软件补贴战打得不亦乐乎，归根结底是阿里和腾讯在移动支付领域斗法。不过艾瑞最新的数据显示，2014年第三方移动支付市场的市场份额是支付宝82.8%、财付通10.6%。较之于一季度，支付宝增长6.6%，财付通反而降低2.3%。高额补贴并没有给移动支付市场带来太多变化，随着快的和滴滴合并，阿里和腾讯也这个市场宣告收手。

在这个过程中，滴滴和快的虽然用户规模快速增长，但却没有找到好的盈利点。易观国际数据显示，截至2014年12月中国打车软件累计账户数量达1.72亿，快的和滴滴的市场份额达到99.8%。不过现在看来，用户使用打车软件出行的习惯，并没能转化为滴滴的收入。因为出租车市场的性质太特殊，打车软件用户规模虽大，却不具备与出租车公司或司机在价格上博弈的能力，后市场的维修保养也被出租车公司垄断，打车软件根本无法染指。

本来可能是盈利点的“专车”，又遭遇了政策壁垒。相对于出租车，专车的优势在于车况和服务质量好，乘客的选择权大。其价格相对于出租车略高，一定程度是增量市场。但在政策法规层面专车却处于灰色地带，实际上“专车”和“黑车”也确实很难区分。今年“两会”期间，交通部领导甚至表态“永远不支持私家车进入专车领域”。无论对企业还是资本市场而言，这都不是一种安全的商业模式。

因此，进入新的业务领域无论从自身发展，还是给资本市场讲故事的角度，都是必须的。拼车其实也是最好的选择。首先，用户使用叫车软件的习惯已经养成，从出租车、专车到拼车，用户习惯不用重新培养。其次，打车和拼车的高频用户都以无车族为主，用户重合度高，既有用户规模足以支撑其业务。再次，政府对拼车持肯定和鼓励态度，经营风险小。

三大因素决定补贴难以左右拼车市场

但是，去年打车软件使用最顺手的补贴，作用却有可能大打折扣。

首先，阿里和腾讯积极性降低，拼车市场很难像去年打车软件那样有充足的钱可以烧。经过去年的血洗，出行场景对移动支付的用户增长已经不会再有大的推动，再打一轮补贴大战缺乏充足的理由。虽然百度积极投身其中，得到其投资的51用车也很硬气，但毕竟一个巴掌拍不响。至于天天用车、爱拼车、嘀嗒拼车等“屌丝”，纵有凌云志可能也掀不起什么波澜。看看打车市场就很清楚了，易到用车、摇摇招车、大黄蜂那么多年也没弄出动静，阿里和腾讯一出手就腥风血雨。

其次，赚钱并不是车主的唯一目的，车主对补贴的意愿比出租车和专车司机低。拼车的车辆不以营运为目的。对车主来说，外出时顺路带一个人既能打发寂寞，也能分摊用车成本，仅此而已。对大多数车主来说，接单的场景可能仅限于上下班途中或外出，很难想象平常有车主开着车满大街“求拼车”，这就限制了其接单数量，而这不是补贴能解决的问题。

再次，拼车的交易过程比打车复杂得多，补贴对成交与否的影响被弱化。比如，打车时司机与乘客起点匹配更重要。拼车则是路线和终点匹配更重要，再高的补贴也很难刺激一个住在城东的人接一个去往城西的单。比如，打车时司机是处于移动状态，成交的几率更高。拼车则是双方都处于静止状态，成交的难度远大于打车。比如，打车时乘客面对的是有公司背书的专业司机，要有司机接单基本就能成交，本质上是司机在选择乘客。拼车时车主和乘客则是互相选择，如果被一个看上去有点怕怕的大叔接了单，可能妹子就会放弃这次拼车了。一个颜值极高的妹子对屌丝车主的吸引力，则可能比几十块补贴更大。

总结一下：去年打车软件靠高额补贴获得了巨大的用户规模，但市场性质的特殊性使其商业化遇阻，进军拼车实属不得已而为之。但拼车的使用场景和用户习惯和打车仍有差别，阿里和腾讯也失去了继续斗法的动力，因此补贴很难成为撬动打车市场的胜负手。