2018都发生了些什么改变，我们即刻复盘盘点一下。

一

2018年，如果站在创投领域去观察，大致是一批独角兽企业的集体上市令人兴奋，毕竟是辛苦奋斗的成果，有了一次公开向大众见面的机会，实在一点儿的是，又有多少个千万、亿万富翁的诞生。

然而，伴随这种欢喜同时来到的是，被媒体广泛定义和描述的“流血上市”，“被动上市”等等，比如估值打折上市，上市首日跌破发行价，甚至是雷军和他的小米，也在后来爆出，在上市决策的董事会投票中，雷军自己投出了反对票，然而这已经无关大局了。

上市后的各家企业，各种形式的维持股价的稳定和增长，各种的数据报告，但是大众投资者看到最多的，是持续的亏损金额，持续的烧钱行为，却不见真真正正的市场盈利，看似这个通过IPO完成成年礼的企业，看来一直要以体外输血的方式，伴随走一生的样子。

资本市场的失望也就容易想象了。

而另一方面，对于投资方，各种VC基金，私募股权投资基金手里余粮不多，急需几个头部项目上市套现，才有解救更多困顿中投资项目的资本，因此也就选择性无视一些基本的资本市场规则，急需催生带病（市场运营状况并不是很良好，也未必是上市的最好时机，并且靠亏损维持运转的模式也是并不健康的）的独角兽企业上市。

破窗效应的后果，对于这些资本大佬来说已经无法估计了，毕竟活着才是第一要务。

二

再看看创业明星滴滴出行和小黄车ofo，这一对差点儿结缘的创业明星企业，虽然都各自过着自己的生活，但在2018年，都拥有各自的麻烦，究其原因还有因为其基因底层决定的。

ofo和滴滴出行都具有出行领域独角兽的标签，因为他们的业务高频刚需等等，被资本追捧的不要不要的。

然而，回头从简单的生意角度上说，这两家公司其实都是具有同样的特征，就是传统媒体报纸商业模式类似的商业逻辑，必然是一辈子的补贴商业模式，这也是这个商业模式的天然死穴。

以中国曾经的，最好的报纸《南方都市报》为例，如果按照存投资的角度，平摊到每份报纸的成本价格是2.7元（这还是2010年上下行业高峰期的水平，以后是否增长就没有再细细研究了），而当时的报纸售价是1元，也就意味着没卖出一份报纸，要亏损1.7元，超出了核心出售商品报纸本身的价格。

然而，之所以能够支撑这份报纸生存，是因为有广告的另类收入模式进行交叉补贴，才使得整体的收益基本摊平2.7元的成本，并且保持一定的盈利。

然而，以ofo共享单车定价的1元每次骑行，虽然众多的投资人，众多的共享单车的公关文章，都用不能够再精准的算法模型，试图说服大众相信，每次骑行平均1元的收费水平，是能够摊平成本，并且能够赚钱的，这本身就是一门好生意。

这里，对于车辆使用频次的估算数据，对于平均折旧成本的分摊，基础运营成本的分摊都给出了看似精准的数据，大众也是看不太懂的，但是，如今经历时间的磨砺，事实告诉我们，无论如何这都不是一门看似够本儿的生意。

也无论当初的估算模型多麽的看似精准，本质上说，ofo这种商业模式，就应该是传统报纸商业模式的现代翻版，低收益率的产品策略做覆盖，形成市场规模，增值服务补贴主营业务，实现总量投入产出的平衡，也就是通常说的补贴式商业模式。

这里意味着要实现商业模式的成立，必然有两个核心发力点，其一是广覆盖的市场规模，其二是基于规模开发的增值收入模式，产生足以补贴规模扩张的成本亏损。

然而回到ofo，如果以当下的现实我们可以说，完全规模市场拥有所付出的成本已经完全超出了自身的资源能力，并且迟迟无法找到类似报纸广告商业模式，成熟稳定的收入支撑，虽然前些日子，ofo的APP选择了PPmoney的P2P理财服务合作，但是很快又偃旗息鼓了，其中的原因也无从考证了，即便是合作了，这些收入是否能够覆盖高昂的成本呢？我们不得而知。

如此这般，曾经创业独角兽企业的光环已然褪去无光。

而滴滴看起来要比ofo好一些，起码在积累的市场竞争中，已经拥有了初步的领先地位，算是站稳了脚跟，但是其商业模式的天然缺陷，依然留下诸多的危机，让独角兽光环失色不少。

从商业本质上说，滴滴的基础业务，无非做了一个工具软件，能够用工具平台的方式，撮合出租车与乘客的交易实现，这其中虽然增加了一层中介，但是促进了交易实现的效率提升，一定程度降低了成本，提升了用户体验，也算可以被接受的范畴。

然而，市场这个可以接受这个中介服务，并且给出相应的对价是多少，是否足以支撑滴滴商业投资的整体成本付出，也是一个基本的疑问，即便是能够支撑成本付出，那么能够实现的利润收益又是多少的规模，是否能够让如此的一个创投独角兽项目的投资人满意？依然是一个问题。

因此，本质上说，滴滴商业模式的核心点，依然在于补贴模式，探寻在广泛的用户连接和低利润产品服务基础上的增值业务，这一点上，滴滴已经做到了，并且取得了不错的成绩，在出租车后市场服务、顺风车专车业务方面，以及基于一定的体量规模和数据积累，提供的数据智能服务解决方案也得到了市场认可。

然而，这种模式还是一种平面结构，单轮驱动的商业模式，相较于互联网智能商业（阿里巴巴军师曾鸣老师的定义）数据智能和网络效应双轮驱动的智能（新）商业模式，仅仅有数据智能而完全没有网络驱动成分，那最多也是一个一维的新商业模式。

因为没有网络效应，滴滴就只能作为一个中介撮合平台存在，无法实现更进一步的整合运营，事实上承担出行领域的运营商角色，因为对于出行服务提供方来说，没有一个网络效应的支撑，滴滴的介入，并不能明显的提升效率，降低成本，因此其提供的整体价值增量十分有限，没更多的增量空间。

而这样的缺陷，决定了滴滴只能够通过规模效应，以及垄断方式，硬生生的提高价格来实现营收增量，这在一些地方已经尝试过，被大众一致的抵制，最终不了了之，这种类似工业生产品时代的，以追求绝对的垄断地位控制交易价格的传统竞争模式，已经是20世纪早期，洛克菲勒这一茬商业巨头的老土商业模式，如今已经失去了存在的环境。

因为大众力量的崛起，这也就是2018对于滴滴最大的影响，新角色身份带来的新的责任担当，其一，自己是行业的龙头，无法自由散漫，必须自我约束，在大众面前成为公众企业，简单思考逻辑的提价是无法被接受的；其二，轻模式的赚钱生意，滴滴顺风车出现人命相关的事故，虽然未必百分百是滴滴一方责任，但是应该有的担当或许是无法用金钱衡量的。

如此说来，便是企业发展壮大中，一层无形的社会成本加到了这个企业之上，所谓的企业社会责任担当应该付出的成本，这对于还在努力寻找稳定持久的增值收入模式，补贴基本的商业成本付出的滴滴来说，硬生生的加了一份新的枷锁。

三

滴滴所感受到的“时间的力量”是真真切切的，在于时间赛跑赢得市场，赢得业绩增收的同时，相应的成本付出也在不断的增加，曾经的互联网经济代表的独角兽形象，未来商业巨头潜力股的角色光环，也在锐减光泽。

即便是未来的滴滴找到很好的增值业务收入模式，不是简单粗暴的提价和拿消费者人命代价赚带血的金钱，都必然来自自己建立起来的垄断的壁垒，这个垄断光环下，能够采取的增值业务模式的创新，也几乎都是一步到位的直接变现，七秒钟记忆，短平快生意模式更多，无法实现低成本指数级增长的网络效应是无疑的。

从这个角度上说，滴滴也就是无异于曾经传统纸媒的补贴商业模式的当下版本，一个普通的生意而已，所谓的倍增的商业收益从何而来，作为一个外行人确实无从知晓，只有滴滴自己用实际行动给出相应的答案。

如此一来，曾经套在滴滴头上的各种光环，各种高估值带来的荣光，是否会一并散去呢？我们不得而知，2018年或许只是观察见证这样变化的里程碑而已，让2019，或者是2020给我们答案，让我们亲自感受下“时间的力量”。

因为未来无人驾驶，智能出行的技术创新和颠覆一旦普及，滴滴这个“旧物种”还是否能够直面挑战，交出一份有异于传统纸媒当初面临互联网新媒体冲击和颠覆，而交出的那份答卷呢，实现自我的凤凰涅槃呢？

让时间去见证奇迹。