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义乌出租车改革走上“破冰”之旅

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义乌出租车改革走上“破冰”之旅

义乌出租车改革可谓“破冰”之旅。按照该市出台的改革方案,从2018年开始,义乌将有序开放出租车市场准入和数量管控,放活出租车经营方式,建立由市场调节的出租汽车准入与退出机制。出租车价格也将由目前的政府定价,逐步转变为政府指导价下的行业自主定价。

5月中旬的一天,21岁的出租车司机陈淮进像往常一样,载着客人穿行在义乌的大街小巷中。他本打算过两年就去上海或杭州开出租车,这样挣的钱会比在义乌多一些。但现在他要重新审视一下自己的前途了,或许,他可以成为义乌新成立出租车公司的股东之一。这源于最近义乌市出租车行业发生的革命性的变化。

5月13日,义乌市政府通过“摇号”的方式,授权5个发起人在今年成立5家出租车股份有限公司,这标志着义乌出租车改革迈出了实质性的第一步,而5月初刚刚公布的义乌出租车改革方案,则被视为全国出租车行业打破长期垄断、向市场开放的“破冰”之举。

和国内大多数城市一样,义乌的出租车市场,一直以来实行的也是政府特许经营,即政府将城市的出租车业务授予少数几家大公司经营,这些公司再向司机出售营运资格,司机则向公司交纳一定的管理费。

改革前,义乌市共有6家出租车企业,其中2家为国有企业,4家为民营企业,政府向企业收取每车每年1万元的“营运权有偿使用费”,企业向司机收取每车每月1万元的管理费,也就是俗称的“份子钱”。“份子钱”包含了营运权有偿使用费、车辆折旧费、保险费、企业管理费用、座套清洗费和国家税收等。

这一制度的形成是出租车行业20多年的发展变化导致的。

1993年以前,对出租车牌照并无审批限制,往往是个人或企业购买一定数量的汽车,雇佣司机就可以开展出租车业务,这一方面使出租车行业迅猛发展;另一方面,也导致市场竞争混乱、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。此后,各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制,停办出租车企业,并停止向个人发放牌照。各地政府又逐渐推行公司制,希望能由少数大公司进行规模化运营,公司之间不断兼并,原有各小公司的牌照资源掌握在少数大公司手中,车队也以挂靠的形式与大公司签订合作合同。

2004年,建设部颁布实施《市政公用事业特许经营管理办法》,各地政府相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分,实行特许经营,继续以特许经营的名义对出租车进行数量控制和准入限制,并一直延用至今。

在出租车经营权的取得上,出租车公司几乎占据了垄断地位,出租车经营权基本均由出租车公司取得,少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让,而由于种种限制性条件,出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

这一机制使一个城市几家大的出租车公司坐拥有限的营运权,客观上成为垄断寡头。

垄断一方面导致行业内部利益失衡。陈淮进说,在义乌,一位出租车司机每天要交的“份子钱”大约为330元,除去油钱,一般每天开车10小时左右仅能赚取100多元钱。公司与司机获利严重失衡,这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。

"份子钱"过高也是中国其他各地出租车司机抱怨的主要原因之一。在深圳开了十多年出租车的陈姓司机向界面新闻称,深圳的出租车“份子钱”在全国可以说是最高的,他现在每个月要交15000元的“份子钱”。

但深圳市交通委一位内部人士接受界面新闻采访时认为,深圳的出租车份子钱是公开的,也得到了社会认可,缴纳份子钱不会对出租车司机的收入造成大的影响。他还称,深圳市暂时还没有出台出租车行业改革的消息。

另一方面,垄断也使行业整体的发展停滞不前。出租车车型老旧、车内清洁度不佳,司机靠拼车和拼速度来增加收入,与之伴随的是不文明驾驶现象的增加和服务质量下降。“只能趁年轻的时候拼一下,挣了钱在义乌或回老家做点小生意。”陈淮进说,出租车司机的收入很多年来都没怎么增加,而且越来越辛苦,很多司机就是把这当作一项临时的谋生手段。

在义乌,70%左右的出租车司机都是像陈淮进一样的外来打工人员,他们中大多数都不在义乌缴纳社保。

浙江恒风交通运输股份有限公司副总经理胡晓生说:“出租车司机抱着临时工作的心态工作,根本无法要求他们保持车内清洁度,提高安全性和服务质量。”

更严重的是,政府严控出租车投放运力,远跟不上出租车的市场需求,这片市场空白,则被大量的“黑车”来填补。在义乌,共有1200多辆出租车,这一数字已经近十年没有增加,但据义乌一位出租车公司负责人估计,义乌的“黑车”大约有10000辆,且已经具有几个大的组织。“黑车”几乎在每个城市都有较大规模,在北京,出租车数量也已经维持了近二十年没有调整过,“黑车”的数量也远远超过了正规出租车的数量。

长期的不满情绪在去年集中爆发了。

去年“义博会”期间,义乌所有的出租车司机联合罢工,希望能通过扩大影响,来改善出租车司机在整个行业链条中的地位。此次罢工最终换来的仅仅是连续5个月没遭遇路政检查,其他没有任何改变,司机们仍然带着更大的不满和对现实的无奈一如既往。

尽管在这次罢工后不到一年时间内,义乌就出台了出租车改革方案,但很难说这次改革与罢工有多大的联系。

义乌市道路运输局一位负责人说,从全国来看,有关出租车市场化改革的背景,义乌并没有特别不同之处,应该说,出租车市场化改革,是推进出租车行业可持续发展的必由之路。

当然,这其中存在一个微妙的时间节点,即2006年义乌出租车公司实施了首批大规模的车辆更新换代,车辆所有人从此前的承包人所有变为公司所有,承包人花同样的购车款只换得车辆的使用权,这曾引发了规模不小的矛盾,而今年则是出租车辆8年使用期到期又将新一轮更换车辆的周期之年。

但毫无疑问,从全国来看,启动改革的原因关键还在于近年来对出租车行业的诟病越来越多,矛盾越来越激化,改革的呼声也越来越高。而随着专车和打车软件进一步蚕食着传统出租车行业的市场,在业内人士看来,出租车打破行业垄断已是势在必行。

今年3月份全国“两会”期间,交通运输部部长杨传堂就已明确,出租车改革指导意见或将于今年上半年出台,这一全国性的指导意见,旨在协调好出租车使用者、经营者及互联网经营者三者的利益“最大公约数”,使我国出租车管理走上正常轨道。在这份指导意见下,各城市政府负责各自的出租车总体管理,根据实际情况进行改革。

事实上,在义乌之前,辽宁、上海等地已经放出出租车改革的信号。

今年1月,辽宁省政府出台文件指出,辽宁省各市、县政府应当逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用。这一度被解读为辽宁将取消“份子钱”。

然而,中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为,出租车运营权无偿使用是否就等于取消份子钱,这是很值得怀疑的。其实质是,如果不取消出租车的数量管制,不放开出租车运营权,其结果仍然是少数的出租车才能取得运营权。

因此,出租车改革最核心的问题依然是放开市场。这也是义乌出租车改革的先行之处。

从义乌市公布的《出租汽车行业改革工作方案》(以下简称“改革方案”)看,核心内容是有序放开出租车市场,实现出租车市场化资源配置。

这份改革方案明确,从2015年到2018年之前为改革过渡期,按计划,这期间内,义乌将新成立5家出租车股份有限公司,今明两年新增250辆出租车配额给这5家公司,目的是尝试放开市场准入;同时,逐步取消政府向出租车公司收取的营运权有偿使用费,今年将由每年每车1万元降低到5000元,明年开始全部取消。

从2018年开始,义乌将有序开放出租车市场准入和数量管控,放活出租车经营方式,建立由市场调节的出租汽车准入与退出机制。出租车价格也将由目前的政府定价,逐步转变为政府指导价下的行业自主定价。出租车行业将由现行的行政许可制向市场配置转变,政府职能将由管理向公共服务转变。

义乌市道路运输管理局负责人接受界面新闻采访时称,此次义乌的改革,着力点是要打破封闭经营,按市场化改革方向,形成多种经营主体、多种服务方式,逐步建立竞争、有序、健康、可持续发展的出租汽车市场体系和管理体制。

浙江恒风交通运输股份有限公司是此次5家即将新成立的出租车公司之一,而现有的两家国有出租车公司,也均为恒风集团下属公司。该公司副总经理胡晓生表示,市场化改革之后,原有的出租车公司必然会受到一定的市场冲击,而恒风集团在出租车市场运营方面积累了比较丰富的经验,应该为今后的出租出市场作贡献。

“新的公司预计在今年7、8月份正式组建,初步设想是由恒风公司控股,其他市场主体和个人都可以认购股份,如果司机在公司有股份,对他们的工作积极性和提高服务质量都有好处。”胡晓生说。

中国社科院研究去年发布的一份报告认为,出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金,且政府收税比公司收入少得多,只要管理方法得当,出租车行业完全可以向个人开放。

国际方面的数据也显示,伦敦2万多辆出租车中,三分之二的司机都是个体经营户,纽约的情况也是如此。韩国则规定,如果出租车司机连续5年无事故,可以申请普通个体经营出租车许可。

上述要求不具名的义乌市道路运输管理局负责人说:“根据改革的推进,原则上,政府将允许具备一定资质和管理能力的企业运营出租车业务,也不排除未来个人就可以直接进入行业的可能。”

据界面新闻了解,上海也正在力争向香港模式靠拢。上海市交通委去年表示,上海正在研究探索建立以公司化经营为主、多种经营方式并存的出租车格局,如建立类似香港出租汽车车行模式的第三部门运作模式,改变原来的管理盈利模式。

上海市交通委人士表示,从出租汽车本质属性来看,较为适合个体经营。

在2004年建设部颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》中,实际上将出租车行业作为公共交通的一部分,但越来越多的业内人士开始认为,出租车是可以看作是公共交通的补充,但绝不是公共品或准公共品,不能把出租车作为公共交通来看待。

但无论如何界定出租车行业,其行业的特殊性要求,在对市场放开准入后,政府监管依然不能缺位。

英国曼彻斯特大学监管和竞争研究中心副研究员张卿曾撰文指出,在一个没有受到政府管制的出租汽车市场,消费者会遭遇信息不对称问题。他们至少不了解驾驶员的服务行为、驾驶员的资格和车辆安全情况,此外,消费者也时常面临着关于出租汽车服务合理价格方面的信息不对称问题。

对此,义乌市道路运输局负责人明确,在2018年义乌出租车逐步向市场放开后,政府所扮演的角色,主要将是行业监督和路政管理等公共职能,包括对出租车安全性的检查、对司机服务质量的监督等。

(梁宙对本文亦有贡献)

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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义乌出租车改革可谓“破冰”之旅。按照该市出台的改革方案,从2018年开始,义乌将有序开放出租车市场准入和数量管控,放活出租车经营方式,建立由市场调节的出租汽车准入与退出机制。出租车价格也将由目前的政府定价,逐步转变为政府指导价下的行业自主定价。

5月中旬的一天,21岁的出租车司机陈淮进像往常一样,载着客人穿行在义乌的大街小巷中。他本打算过两年就去上海或杭州开出租车,这样挣的钱会比在义乌多一些。但现在他要重新审视一下自己的前途了,或许,他可以成为义乌新成立出租车公司的股东之一。这源于最近义乌市出租车行业发生的革命性的变化。

5月13日,义乌市政府通过“摇号”的方式,授权5个发起人在今年成立5家出租车股份有限公司,这标志着义乌出租车改革迈出了实质性的第一步,而5月初刚刚公布的义乌出租车改革方案,则被视为全国出租车行业打破长期垄断、向市场开放的“破冰”之举。

和国内大多数城市一样,义乌的出租车市场,一直以来实行的也是政府特许经营,即政府将城市的出租车业务授予少数几家大公司经营,这些公司再向司机出售营运资格,司机则向公司交纳一定的管理费。

改革前,义乌市共有6家出租车企业,其中2家为国有企业,4家为民营企业,政府向企业收取每车每年1万元的“营运权有偿使用费”,企业向司机收取每车每月1万元的管理费,也就是俗称的“份子钱”。“份子钱”包含了营运权有偿使用费、车辆折旧费、保险费、企业管理费用、座套清洗费和国家税收等。

这一制度的形成是出租车行业20多年的发展变化导致的。

1993年以前,对出租车牌照并无审批限制,往往是个人或企业购买一定数量的汽车,雇佣司机就可以开展出租车业务,这一方面使出租车行业迅猛发展;另一方面,也导致市场竞争混乱、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。此后,各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制,停办出租车企业,并停止向个人发放牌照。各地政府又逐渐推行公司制,希望能由少数大公司进行规模化运营,公司之间不断兼并,原有各小公司的牌照资源掌握在少数大公司手中,车队也以挂靠的形式与大公司签订合作合同。

2004年,建设部颁布实施《市政公用事业特许经营管理办法》,各地政府相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分,实行特许经营,继续以特许经营的名义对出租车进行数量控制和准入限制,并一直延用至今。

在出租车经营权的取得上,出租车公司几乎占据了垄断地位,出租车经营权基本均由出租车公司取得,少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让,而由于种种限制性条件,出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

这一机制使一个城市几家大的出租车公司坐拥有限的营运权,客观上成为垄断寡头。

垄断一方面导致行业内部利益失衡。陈淮进说,在义乌,一位出租车司机每天要交的“份子钱”大约为330元,除去油钱,一般每天开车10小时左右仅能赚取100多元钱。公司与司机获利严重失衡,这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。

"份子钱"过高也是中国其他各地出租车司机抱怨的主要原因之一。在深圳开了十多年出租车的陈姓司机向界面新闻称,深圳的出租车“份子钱”在全国可以说是最高的,他现在每个月要交15000元的“份子钱”。

但深圳市交通委一位内部人士接受界面新闻采访时认为,深圳的出租车份子钱是公开的,也得到了社会认可,缴纳份子钱不会对出租车司机的收入造成大的影响。他还称,深圳市暂时还没有出台出租车行业改革的消息。

另一方面,垄断也使行业整体的发展停滞不前。出租车车型老旧、车内清洁度不佳,司机靠拼车和拼速度来增加收入,与之伴随的是不文明驾驶现象的增加和服务质量下降。“只能趁年轻的时候拼一下,挣了钱在义乌或回老家做点小生意。”陈淮进说,出租车司机的收入很多年来都没怎么增加,而且越来越辛苦,很多司机就是把这当作一项临时的谋生手段。

在义乌,70%左右的出租车司机都是像陈淮进一样的外来打工人员,他们中大多数都不在义乌缴纳社保。

浙江恒风交通运输股份有限公司副总经理胡晓生说:“出租车司机抱着临时工作的心态工作,根本无法要求他们保持车内清洁度,提高安全性和服务质量。”

更严重的是,政府严控出租车投放运力,远跟不上出租车的市场需求,这片市场空白,则被大量的“黑车”来填补。在义乌,共有1200多辆出租车,这一数字已经近十年没有增加,但据义乌一位出租车公司负责人估计,义乌的“黑车”大约有10000辆,且已经具有几个大的组织。“黑车”几乎在每个城市都有较大规模,在北京,出租车数量也已经维持了近二十年没有调整过,“黑车”的数量也远远超过了正规出租车的数量。

长期的不满情绪在去年集中爆发了。

去年“义博会”期间,义乌所有的出租车司机联合罢工,希望能通过扩大影响,来改善出租车司机在整个行业链条中的地位。此次罢工最终换来的仅仅是连续5个月没遭遇路政检查,其他没有任何改变,司机们仍然带着更大的不满和对现实的无奈一如既往。

尽管在这次罢工后不到一年时间内,义乌就出台了出租车改革方案,但很难说这次改革与罢工有多大的联系。

义乌市道路运输局一位负责人说,从全国来看,有关出租车市场化改革的背景,义乌并没有特别不同之处,应该说,出租车市场化改革,是推进出租车行业可持续发展的必由之路。

当然,这其中存在一个微妙的时间节点,即2006年义乌出租车公司实施了首批大规模的车辆更新换代,车辆所有人从此前的承包人所有变为公司所有,承包人花同样的购车款只换得车辆的使用权,这曾引发了规模不小的矛盾,而今年则是出租车辆8年使用期到期又将新一轮更换车辆的周期之年。

但毫无疑问,从全国来看,启动改革的原因关键还在于近年来对出租车行业的诟病越来越多,矛盾越来越激化,改革的呼声也越来越高。而随着专车和打车软件进一步蚕食着传统出租车行业的市场,在业内人士看来,出租车打破行业垄断已是势在必行。

今年3月份全国“两会”期间,交通运输部部长杨传堂就已明确,出租车改革指导意见或将于今年上半年出台,这一全国性的指导意见,旨在协调好出租车使用者、经营者及互联网经营者三者的利益“最大公约数”,使我国出租车管理走上正常轨道。在这份指导意见下,各城市政府负责各自的出租车总体管理,根据实际情况进行改革。

事实上,在义乌之前,辽宁、上海等地已经放出出租车改革的信号。

今年1月,辽宁省政府出台文件指出,辽宁省各市、县政府应当逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用。这一度被解读为辽宁将取消“份子钱”。

然而,中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为,出租车运营权无偿使用是否就等于取消份子钱,这是很值得怀疑的。其实质是,如果不取消出租车的数量管制,不放开出租车运营权,其结果仍然是少数的出租车才能取得运营权。

因此,出租车改革最核心的问题依然是放开市场。这也是义乌出租车改革的先行之处。

从义乌市公布的《出租汽车行业改革工作方案》(以下简称“改革方案”)看,核心内容是有序放开出租车市场,实现出租车市场化资源配置。

这份改革方案明确,从2015年到2018年之前为改革过渡期,按计划,这期间内,义乌将新成立5家出租车股份有限公司,今明两年新增250辆出租车配额给这5家公司,目的是尝试放开市场准入;同时,逐步取消政府向出租车公司收取的营运权有偿使用费,今年将由每年每车1万元降低到5000元,明年开始全部取消。

从2018年开始,义乌将有序开放出租车市场准入和数量管控,放活出租车经营方式,建立由市场调节的出租汽车准入与退出机制。出租车价格也将由目前的政府定价,逐步转变为政府指导价下的行业自主定价。出租车行业将由现行的行政许可制向市场配置转变,政府职能将由管理向公共服务转变。

义乌市道路运输管理局负责人接受界面新闻采访时称,此次义乌的改革,着力点是要打破封闭经营,按市场化改革方向,形成多种经营主体、多种服务方式,逐步建立竞争、有序、健康、可持续发展的出租汽车市场体系和管理体制。

浙江恒风交通运输股份有限公司是此次5家即将新成立的出租车公司之一,而现有的两家国有出租车公司,也均为恒风集团下属公司。该公司副总经理胡晓生表示,市场化改革之后,原有的出租车公司必然会受到一定的市场冲击,而恒风集团在出租车市场运营方面积累了比较丰富的经验,应该为今后的出租出市场作贡献。

“新的公司预计在今年7、8月份正式组建,初步设想是由恒风公司控股,其他市场主体和个人都可以认购股份,如果司机在公司有股份,对他们的工作积极性和提高服务质量都有好处。”胡晓生说。

中国社科院研究去年发布的一份报告认为,出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金,且政府收税比公司收入少得多,只要管理方法得当,出租车行业完全可以向个人开放。

国际方面的数据也显示,伦敦2万多辆出租车中,三分之二的司机都是个体经营户,纽约的情况也是如此。韩国则规定,如果出租车司机连续5年无事故,可以申请普通个体经营出租车许可。

上述要求不具名的义乌市道路运输管理局负责人说:“根据改革的推进,原则上,政府将允许具备一定资质和管理能力的企业运营出租车业务,也不排除未来个人就可以直接进入行业的可能。”

据界面新闻了解,上海也正在力争向香港模式靠拢。上海市交通委去年表示,上海正在研究探索建立以公司化经营为主、多种经营方式并存的出租车格局,如建立类似香港出租汽车车行模式的第三部门运作模式,改变原来的管理盈利模式。

上海市交通委人士表示,从出租汽车本质属性来看,较为适合个体经营。

在2004年建设部颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》中,实际上将出租车行业作为公共交通的一部分,但越来越多的业内人士开始认为,出租车是可以看作是公共交通的补充,但绝不是公共品或准公共品,不能把出租车作为公共交通来看待。

但无论如何界定出租车行业,其行业的特殊性要求,在对市场放开准入后,政府监管依然不能缺位。

英国曼彻斯特大学监管和竞争研究中心副研究员张卿曾撰文指出,在一个没有受到政府管制的出租汽车市场,消费者会遭遇信息不对称问题。他们至少不了解驾驶员的服务行为、驾驶员的资格和车辆安全情况,此外,消费者也时常面临着关于出租汽车服务合理价格方面的信息不对称问题。

对此,义乌市道路运输局负责人明确,在2018年义乌出租车逐步向市场放开后,政府所扮演的角色,主要将是行业监督和路政管理等公共职能,包括对出租车安全性的检查、对司机服务质量的监督等。

(梁宙对本文亦有贡献)

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