文|艾瑞咨询

对于出行领域和汽车行业而言，发展车联网的意义重大：一方面，各行业主体将迎来多方面的技术变革；另一方面，汽车市场将基于车联网服务形成全新的利润池。艾瑞汽车研究中心将从车联网的发展现状出发，提出对车联网布局的一些思考。

车联网引领了早期的汽车行业变革

在过去的几年里，联网汽车（Connected Vehicle）、自动驾驶（Autonomous Driving）、共享出行（Shared Mobility）和电动汽车（Electric Vehicle）四项技术领域或出行方式的重大变革（以下简写为“CASE”）已成为汽车行业的主要发展趋势。

在CASE趋势到来的早期阶段，联网汽车或网联化（Connectivity）无疑是自动驾驶和共享出行发展的先决条件：其一，行车途中产生的数据直接支持了自动驾驶技术的持续研发，而大量数据的收集和传输需要车联网平台的建设和传输速率的提高；其二，驾驶员和乘客对车载硬件和软件的使用所产生的数据是各类有关人工智能进行机器学习的数据集源头之一，车联网可成为直接的数据传输路径选择；其三，共享出行需要实时的数据传输以建立道路信息和车辆运载信息的互通，车联网依旧是最优的信息平台。此外，电动汽车电控系统与车载计算机的高度兼容还促进了电动化与网联化的协同发展，未来的自动驾驶和各类车载应用的同步更新也将通过车联网由云端实现。

艾瑞汽车研究中心认为，车联网的重要意义不仅限于其在CASE趋势中的作用。从各行业数字化渗透的进程看，全面的车联网覆盖是汽车行业由分散型的数字化营销到规模型的数字化全面商业应用过渡的标志。再从交通与出行的远景看，车联网是智能交通发展的实现平台。

我们聚焦到车联网本身就会发现，实际上它是传感器及各类电子元件、车载计算机或智能硬件设备、操作系统或软件与通信传输技术四者的结合。因此，车联网的发展注定由汽车制造商、配件或硬件制造商、信息技术与软件厂商和通信服务商四类企业共同引领。这也是车联网能获得多方关注，实现快速发展，进而引领汽车行业早期变革的主要原因之一。

车联网的分类与内容

根据车联网硬件与解决方案安装环节与消费者购车行为的先后关系，车联网可分为前装类别与后装类别。

前装车联网的核心构成是车载计算机（即车机），车机为车载系统的硬件载体。通过在车机上安装车载系统（如谷歌Auto Android），汽车即可植入各类车载软件应用的安装与使用环境，并实现与个人移动设备和通讯网络的互联。后装车联网的构成相对多样，包括个人移动设备、车载智能硬件或搭配点烟器取电的智能硬件产品组合以及高级车载智能终端。各类设备亦可安装相应的车载系统并接入移动网络。

艾瑞汽车研究中心参考SAE对自动驾驶技术的等级划分标准，将车联网的发展阶段根据服务内容丰富程度与有关技术的发展情况划分为五个层级。各层级的内容丰富程度和技术水平由低到高逐渐增加，当达到L5级别时，车联网将完全融入智能交通。

驾驶员和乘客能够借助车联网设备享受包括GPS导航与追踪、车辆远程诊断、驾乘辅助、信息资讯、办公支持和影音娱乐在内的多种基础服务，这些基础服务还可以延伸出更多的服务类别。

在车联网发展初期，受成本影响，完整可靠的前装车联网多搭载于中高档与高档汽车上。前装车联网虽然在不断下探，中档甚至中低档汽车也纷纷开始安装，但普及程度依然不高，硬件质量与配置上存在不足，各项功能实现程度与服务内容上也有所欠缺。此外，汽车的耐用性与其巨大保有量使得许多本身未搭载前装车联网的车型不会在短时间内被淘汰，现阶段的多数车联网解决方案也只是“锦上添花”，而非汽车使用的必备配置。另一方面，后装车联网给予了驾乘人员更多的自主选择权，单品也价格具备一定优势，并且不存在研发与安装成本的大量直接转嫁。因此，上述因素将使得后装车联网在目前乃至之后的一段时间内占据更大的市场份额。从长远看，这对车联网规模的扩大大有裨益；但从内部竞争看来，车企正面临着用户的流失和车联网领域话语权的弱化。

车联网企业的核心竞争点与战略部署

车联网的核心竞争点在于车辆和驾乘行为的数据获取。由于市场参与者的业务类别各异，它们的关注点也就有所区别。

对于发展前装车联网的汽车制造商、部分信息技术与软件厂商、部分配件或硬件厂商和通信服务商而言，车机与有关电子配件的升级、操作系统的研发和搭载方案以及通信网络的接入是它们的主要关注点。

对于发展后装车联网的部分信息技术与软件厂商和部分配件或硬件厂商而言，除产品研发或服务的升级外，对车辆OBD（On-Board Diagnostics，即车辆诊断系统）接口的抢占是它们的核心关注点。由于目前市场上和道路上的绝大多数车型仅有1个OBD接口，且车辆本身各类数据的读取和收集需要连接OBD接口所指向的CAN（Controller Area Network，即车辆控制器局域网）总线来完成，OBD接口的唯一性就显得十分重要。尽可能抢占更多的OBD接口，意味着获取更多的用户。这也是上述企业提供各种延伸服务与付费服务的基础。

对于研发依托车联网的各类车载应用软件的部分汽车制造商、部分信息技术与软件厂商而言，其核心关注点在于车载系统的开发、升级与推广上。随着有关人工智能技术的发展和应用范围扩大，对用户需求的深层次挖掘将依赖更为可靠、稳定和具备开源条件的车载系统。

各类车联网企业已根据自身的实际关注点做出了各自在车联网领域的战略部署。汽车制造商通过打造名“智能汽车”或“互联网汽车”的概念，推出搭载前装车联网的新车型或改款车型，部分企业已开始使用自主研发的车联网系统并引入人工智能技术；配件或硬件制造商开始打造各类单品，产品组合涵盖点烟器取电转接口、智能硬件设备和车载智能终端；部分信息技术与软件厂商加紧研发或升级其车载系统和车载应用软件，亦积极引入人工智能技术；通信服务商则在积极促进通信技术与车联网的深度结合。

艾瑞认为，未来2年内中国车联网的市场规模将保持高速稳定增长，车联网企业扩大战略部署的举措收效预期看好。但值得注意的是，由于各类企业在车联网业务上密不可分的关系，孤岛式的发展显然无法应对车联网或网联化带来的变革。

 

2019年车企需考虑的网联化发展变化

“寒冬”是2018年中国车市的准确总结。这一“寒冬”还将大概率停留一段时间，包括艾瑞在内的多家专业研究机构与车企均对2019年的中国汽车市场持谨慎态度。虽然长远视角下车联网的前景依然明朗，但世界最大的汽车增长极面临的产销量短期下滑和剧烈的内部市场竞争会对车联网，特别是前装车联网在2019年的发展速度造成一定影响。

以下四项车联网自身及整体汽车行业变化的运行轨迹将在2019年交汇，其中挑战与机会并存，车企须加以重视：

1）2020年是高阶自动驾驶技术密集商业化实现的开始，包括WAYMO、特斯拉与英伟达等企业在内的近10家自动驾驶技术研发单位均计划在2020年推出无人驾驶汽车。从自动驾驶与车联网的密切联系出发，车企在2020年之前的车联网计划实施既是技术上的探索与实验机会，也是品牌建设与营销传播上的提升机会。

2）车企将考虑加大对后装车联网的渗透。必须明确，后装车联网在现阶段具有更好的渗透效果，但长期以来，后装车联网一直由配件或硬件供应商和信息技术与软件厂商控制。目前软件和应用是车企介入后装车联网市场的主要实现方式，想要直接进入后装车联网市场存在一定难度，但合作的方式或许会提供一种新的思路。例如，车企主动寻求与聚焦在后装车联网的市场参与者合作，基于已售出的，有一定保有量且具备车联网解决方案打造条件的车型，推出更为适配的硬件单品、应用软件和相关服务。

3）5G的商业化应用即将到来，这直接向车联网通信模块及相关服务内容提出了更高要求。同时，更快速高效的数据传输速率意味着数据的传播会出现巨大增量，这也意味着车辆上需要更多的电子元件与传感器对驾乘人员行为数据和行车数据的记录和收集。其他硬件的升级也会随之提上日程，2019年将是一个开端。不容忽视的是，当前车联网存在着诸多涉及用户数据安全的隐患，在之后的发展中，如何保护更大规模的用户数据值得车企与其他市场主体深入思考。

4）更多的联网汽车将在2019年问世，各车企开始广泛地装配车联网。尽管现阶段的车联网多数为“锦上添花”式的存在，但过去的几年里，在传播方面凸显车联网、网联化、智能化特点的车型市场表现着实不俗。以中国市场上的部分自主车型为例，2016年推出的荣威RX5车型即采用了阿里巴巴旗下的车联网平台，并以此为核心打造传播创意，该车型已连续两年在自主SUV类别中位列销量前5名；2018年，东风风神AX7在换代时引入百度车联网服务，定位为“AI生态SUV”，上市后首月即实现超过80%的销量同比增长。

结语

通过分析车联网在汽车行业变革中地位，解读车联网的分类与内容，罗列当前网联化的核心竞争点和阐述网联化中的发展变化，艾瑞汽车研究中心在此提出独立观点：2019年将是车企扩大车联网布局的绝佳时机。

不要低估任何变革的速度。车联网作为汽车行业变革中“门槛最低”的核心趋势之一，不应成为任何车企的木桶效应短板。在2019年，迟疑不决或尚未扩大布局的车企需要制定合适的车联网发展计划并加速实施，而不是放任用户流失，选择性地忽视这一广阔市场，从而导致未来的竞争力的提前丧失。