文 | 日本通

东京真的是一座奇怪的城市，作为世界首屈一指的大城市，其铁道建设（本文指电车）和道路建设（本文指城市道路）状况存在着很大的差距。东京的铁道建设非常发达，乘坐电车出行非常方便，但开车的话，就是另外一种情况了。

东京的城市道路规划非常不清晰，街道与街道之间很难找到逻辑关系，所以对新手司机很不友好。而且，东京城市道路有很多视线很差的丁字路口、单行道、禁止右转的十字路口等，和常规的城市道路规则相悖之处比比皆是。

与之相反，东京的铁道建设极其便利，可以说实际上找不到另一个城市可媲美东京。JR、地铁、民铁等各大铁路公司严格、清晰地规划每一条线路，使得东京的铁路网几乎完全覆盖了市区所有地方。铁道线路一目了然，出行十分便利。

东京铁路发展史一度引起海外热潮，2014年，美国CNN的日本官网策划的“东京是世界上最具魅力的城市的50个理由”主题中，头版内容便是“世界前列的铁道建设”，详细介绍了东京铁道的便利。

探讨东京铁路发展史，或许我们可以从东京城市道路发展史入手，因为在城市道路的历史资料中，记录了很多了很多城市规划、铁路发展史中没有提及的内容。

《东京道路奇景》（川边谦一著）将东京道路称为“奇景”，书里提到因为特意疏离铁路，反而导致了铁道得到特别的发展。接下来，通过《东京道路奇景》这本书，我们一起来梳理一下铁道在东京发展3个原因：

路由一：比起公路，铁路建设更具优先级

明治维新之后，东京进行了城市改造。当时的东京都政府认为把江户（东京前称）由封建城市改造成西洋式近代城市，是日本实现现代化发展的至关重要的一环，于是开始规划改造。

城市改造并不容易，除了城市建设外，人心、人的思考方式的转变并不简单，需要一个长期的过程。例如，对于地面交通的看法方面，西方近代城市的马车交通发达，而封建的江户则是更加注重防御，江户城市建设的理念之一便是拒绝车辆交通。东京现存的很多T字路和不友好的道路多数都是未进行改造的封建城市的遗迹。

铺设道路的原材料是石阶，在欧洲为了马车等交通工具的通行，比日本更加地对道路进行了改造，这是在柏林勃兰登堡城门前的道路

道路的整备情况也有所不同，西方的城市，在早期时候就把道路铺整成可供车轮快速同行的道路。从整顿古罗马大道开始，使用石板为原材料的柏油路便迅速在欧洲地区使用开来，因此到了近现代，欧洲的道路整备几乎没有过渡期。

而日本方面，江户幕府曾兼职车辆在街道上行使，很长一段时间里，市民出行只能依赖徒步行走和部分水运。到了明治维新后，对于便利的交通需求愈发强烈，铁道整备成为了明治政府的首选。

理由二：东京是由铁路建设起来的城市

随着铁道建设，越来越多在市中心工作的人搬到郊外居住了。高效的铁道运输，使得东京居民逐渐形成了“职住分离”的生活方式。铁路建设联系了一个接一个新城市，沿线站点变成了住宅区。如新宿站等变成了商业区，办公室、商店林立。铁路建设对于东京来说就像人体的骨骼生长一样，承担起了城市建设的基础。

于是乎，虽然东京以西方的现代城市为原型进行城市改造，但真正意义上起关键作用的是铁路，而非似西方的道路。例如，当你在新宿附近位置，想要告诉别人自己的位置信息时会说“山手线与中央线环城处附近”，而非“甲州街道与明治大道的十字路口附近”。

东京23区的主要铁路和道路以及高速的位置，比起道路，铁路的地图上更容易看清位置

因此在东京，与道路相比，以铁路为基准进行说明更容易将特定的位置告知他人。比如新宿的位置，与其说是“甲州街道与明治大道的十字路口附近”，不如说是“山手线与中央线的环城处附近”，这样的位置坐标更容易传达给没有路感的人。

理由三：铁路完善了城市交通处理能力

日本的道路维护长期处于落后状态，在20世纪50年代以前，甚至没有整顿道路的意识。反之，对于铁路交通则是一直延续下来，因为铁道是日本国内运输的大动脉。

东京也是一样，道路的修缮工作大幅减慢，导致了堵车等交通混乱。二战之后，东京的汽车量猛增，道路交通需求猛涨，但道路网的建设却匹配不了道路需求。人口剧增、城市化速度加快、城市建筑密集、道路用地紧张，一些列原因导致东京道路整顿迟迟无法推进。

于是，为了完善城市交通建设，东京将目光投向立体交通。利用已有的道路、水路，建设高架桥、隧道，配合铁路来提高城市交通处理能力。但遗憾的是，城市道路情况并没有因此得到质的改善。首都中心到郊外的高速道路建设迟缓，交通需求量却每年都在增加，交通堵塞愈加频繁。

因此，包括地铁在内的铁路承担起了越来越多的运输需求，以弥补汽车交通不足的部分。

东京的铁路就是在这种特殊的环境中发展起来的。也可以说，受铁路网发达的影响，公路网才会如此的非常贫乏。久而久之，东京成为了一个交通状况不均衡的城市。

东京的公路网的铺设现在还未完成。按照东京城市规划中道路规划，目前只完成了计划的60%。换言之，剩下约40%未完成的道路仍旧有可能改变公路沿线和整个城市的可能。