美国著名的城市社会学家简·雅各布(Jane Jacobs)在她那本《美国大城市的生与死》中描述过发生在曼哈顿混合功能街道上的一个场景，一个老人想要哄骗一个小女孩跟他走，雅各布从她二楼窗户上看到这件事，正在犹豫是否要介入的时候，屠夫的妻子已经出现在人行道上，还有众多的邻里随时准备挫败可能的诱拐。

雅各布斯把此场景下发生的一切称之为“街头协议”(Sidewalk Terms)， 她认为，与农村人那种面对面依靠个人的声誉生活相比，城市人依靠更多的“街头协议”来保持秩序，秩序就体现于人们日常实践的逻辑。

而为了更便于实现“街头协议”，雅各布提倡城市的多样性和复杂性，反对单一的城市规划和设计。

我为什么忽然想到雅各布和她的“街头协议”了呢？因为今天是“世界环境日”，也是中国新环保法确定的中国首个“环境日”。几天前，中国环境保护部公布了“环境日”的主题：践行绿色生活。

政府对于“绿色生活方式”的倡导意在深化每个市民的内心意识，鼓励人们在可行的情况下尽量选择最绿色环保的生活方式。

我理解，所谓“绿色生活”，还主要是针对城市人来说的，在中国，农村人几乎每天过的都是“绿色生活”。

我是举双手赞成“绿色生活”的，它低碳、环保，具有可持续性。当然，我们没有必要像梭罗那样在湖边盖个破烂的小木屋，拿着把斧头践行一种极简约的生活，这只是自然主义作家的噱头。对于日常的城市人群来说，所谓“绿色生活”，无非是在面对自己的衣食住行时，心中是否有一种简约、低排放的自我观念，如果能够养成为一种日常的生活习惯，那当然再好不过。

但一旦回归到现实生活中来，我们却常常发现，理想和现实经常隔着“千山万水”。而在日常的城市生活中，有心者会在“绿色生活”与雅各布的“街头协议”、城市规划理念之间找到必然的逻辑。

比如今天，对于生活在北京这样大城市的很多人来说，上下班是城市生活的主要内容。很多时候，我们不得不开车上下班，这并不是愿意开车，而是因为不论地铁、公交车还是自行车，对于遥远的通勤距离来说，实在是不适合作为很多上班族日常的通勤工具，更不要说步行了。

我的不少同事和朋友，如果搭乘地铁上下班，那么每天耗费在路上的时间会长达三、四个小时。这样的通勤距离，骑自行车几无可能。这还是在北京城区范围之内，如果你居住在离北京市中心更远的地方，比如周边的河北省，那通勤之苦更可想而知。

《卫报》的记者2014年曾在北京做过一篇深度报道——《北京地铁之旅》，这位记者亲身体验后写到：从西南郊外住宅区的苏庄站到东北部满是建设工地的俸伯站， 需要换乘五次，时间大概要三个小时。

这位记者当然也亲身感受了上下班高峰期北京地铁上的拥挤不堪。

在北京这样的大城市，城区范围快速扩张以及交通拥堵等大城市病越来越明显，这显然和阻挡不住的城市化进程、科学性的城市规划和城市管理缺位等有关。

除了城市边界的无限扩张，城市规划缺乏科学性可能是主要问题。所谓正统的城市规划往往以简单的形式把人类的居住地与工作区、商业区相分离，像北京这样的城市一直遵循了上述理念，所以造成了现在的很多城市问题，比如绿色通勤的异常困难。

雅各布认为，居住地、工作区、商业区相互混合才能让人感到有趣，更方便，也更令人感到惬意。她指出，多样性的关键因素就是地区的混合用途。混合用途与多样性和人口密度是相互协调的。

很多时候，现实逻辑是那么复杂，导致了美好的目标难以成为现实。“绿色生活”这种看似美好的个人行为背后其实是个复杂的系统工程。仅以其中的“绿色出行”为例，这种良好行为被作为一种普遍层面的社会行为目标的时候，马上会冒出一系列的问题，比如什么样的城市交通、城市功能分区、城市公共建筑、社区规划以及城市公共财政体系才更利于我们主动“绿色出行”。

最直接的一个问题是，什么样的城市交通能让行人和骑行者便利和开心，而不仅仅是让驾驶者更便利和开心。

我曾看到过一组国外城市规划设计师们设计的城市建筑作品照片，这些作品堪称伟大。这些设计在繁华错乱的大都市中间为自行车骑行创造了令人叫绝的服务。

比如丹麦哥本哈根的一座10层楼的公寓，居住者可以直接从他的家门口骑车到楼下，每一层都不用下车；还有荷兰埃因霍温的Hovenring浮动环岛，设计在高速公路之上，直径72米的圆形浮动环岛让骑行者能在荷兰最繁忙的路上休息。

回到我们的现实中，中国大部分城市的道路是为了汽车而设计的，不论是城市主干路、还是十字路口以及城市公共建筑，在设计时更多考虑的是汽车的方便。在北上广深这样的大城市，城市交通甚至被称为“行人的灾难”。

稍微留意我们的日常生活，就不难发现，我们越来越厌烦步行生活，厌烦骑行，厌烦每天需耗费很多时间才能从社区走到地铁站口。更令人焦虑的是，城市生活已经退化为点对点的枯燥通勤，毫无路途中的美好体验，更不要奢望在路上去感受城市生活的魅力。少数骑行爱好者只能挖空心思到远郊区去寻找适合骑行的道路，但这并非普遍和常态。

在这方面，北欧人是我们的老师，比如丹麦。为了实现到2025年使哥本哈根成为世界上第一个零碳排放城市的目标，丹麦政府也一直在倡导“绿色交通”，鼓励人们使用公共交通和自行车。

为了让口号成为现实，丹麦的很多城市投入巨额公共财政改造包括城市道路在内的城市基础设施，以更适应自行车骑行。我看到的公开报道说，丹麦超过1万公里的自行车专用道设有明确的路标，与其他道路网络系统相互协调，互不干扰，在高安全性的前提下，确保了自行车道的畅通无阻。

魔鬼皆在细节中，在哥本哈根，你很难想象，十字路口的自行车停靠线比汽车停靠线靠前5米，这样设计是位了让自行车可以在汽车右转之前优先通过十字路口。还有在哥本哈根部分交通繁忙的街头，你经常可以注意到，单车道的自行车道变成了双车道。

丹麦的努力不但涉及到政府公共政策的调整，更涉及到一些排他性问题。丹麦人把哥本哈根形容成一个非汽车化的、以人为本的城市。这意味着，必须放弃过去多年形成的以汽车为中心的城市建设和城市规划思路。

这对中国来说，则意味着更多，比如，这样做就必须部分牺牲作为支柱产业之一的汽车工业。很确定的是，这种巨大的产业政策调整在很长一段时期内是不可能实现的，可能连讨论的余地都不会存在。

这样看来，在北京这样的大城市，让很多人放弃汽车依然很难。而“绿色出行”在很大程度上仍然只是某种个人行为，更多需要靠个人的自觉去践行。