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研究称中国10年间道路交通伤害男性死亡率是女性3.4倍,农村是城市3倍

《柳叶刀·公共卫生》杂志近日研究指出,我国道路交通伤害死亡率存在明显的城乡和性别差异。与城市居民相比,农村地区的驾乘人员交通伤害死亡中所占比例较大,是城市地区的2.0-3.0倍。在多种道路使用者中,男性的年龄标准化死亡率均高于女性,达到女性的2.9-3.4倍。

图片来源:海洛创意

近日,《柳叶刀·公共卫生》杂志发表的一项道路交通伤害死亡率的研究结果发现,2006-2016年间,我国道路交通伤害死亡率先升后降,道路交通伤害死亡率存在明显的城乡和性别差异。

这份《2006-2016年中国道路交通伤害死亡率变化趋势分析》(以下简称《分析》)采用国家死因监测系统数据,首次从国家及省级层面深入剖析了2006-2016年间中国大陆地区道路交通伤害死亡率变化趋势:由2006年的12.6/10万人上升至2011年的15.5/10万人,随后持续下降至2016年的10.4/10万人。

该项研究通讯作者、中南大学湘雅公共卫生学院院长胡国清向界面新闻分析,根据《中华人民共和国道路交通事故统计年报(2016年度)》,中国道路交通伤害死亡率与我国机动车保有量增幅成正比。2011年后出现下降可能与2010年国家加大基础设施建设、安全宣传教育有关,如2011年修订的《道路交通安全法》将“醉酒驾驶”纳入刑事处罚。

《分析》也认为,这与我国在道路交通安全领域的积极努力有关,如 2010年,中央文明办、公安部联合发起的“文明交通行动计划” ;2011-2015年间,我国累计投入12.5万亿人民币用于改善全国道路基础设施建设等。

道路交通伤害是全球十大死因之一。世界卫生组织《2018年道路安全全球现状报告》指出,每年约有135万人死于道路交通事故,另有2000-5000万人遭受伤害或致残。全球道路死亡中有93%发生在中等收入和低收入国家。

《分析》指出,2006-2016年间,行人、摩托车和机动车驾乘人员死亡分别占我国道路交通伤害总死亡人数的42%、25%和17%。对不同机动车类型驾乘人员死亡率的进一步分析发现,2006-2016年间,我国驾乘人员道路交通死亡中,以汽车和机动三轮车驾乘人员死亡人数最多,分别占驾乘人员死亡的48%和20%。

与城市居民相比,农村地区的驾乘人员交通伤害死亡中所占比例较大,是城市地区的2.0-3.0倍。2006-2016年间,农村地区摩托车骑乘人员死亡率占比(28%)明显高于城市地区(15%),而行人死亡率占比(40%)明显低于城市地区(51%)。

据不完全统计,全国有170个城市禁止或限制摩托车,但汽车、摩托车“下乡”却受到政策鼓励,这也解释了农村地区摩托车骑乘人员死亡率高于城市的原因。《分析》认为,农村地区道路基础设施、道路交通管制、医疗救助水平待完善也是潜在因素。

2014-2016年的省级数据显示,23个省份的道路交通伤害死亡率大幅度下降,其中下降幅度最大的三个省市自治区依次是北京(-34%)、重庆(-33%)和甘肃(-30%)。

从地域分布来看,大陆地区31个省份道路交通伤害死亡率存在较大差异。死亡率最高的省份是宁夏(18.6/10万人),最低的省份是西藏(3.0/10万人)。界面新闻注意到,山东、河南、河北等连续三年高发“上榜”地区均是全国排名前五的“农业大省”。

胡国清告诉界面新闻,上述地域差异与各省市经济发展程度相关,“在农村快速机动车化的过程中,机动车数量越来越多,预防道路交通事故的措施却没有跟上。”

世界卫生组织2017年发布的《挽救生命》指南提出22项促进道路安全的措施,包括为所有道路使用者提供便道、过街天桥等安全的基础设施;规范安全带、头盔的使用等。

胡国清认为,农村相对于城市而言,道路交通安全设施投入和相关法规的执法力度相对较差,居民的不安全行为发生率相对较高(如酒后驾车、超速)。

《分析》还发现,在多种道路使用者中,男性的年龄标准化死亡率均高于女性,达到女性的2.9-3.4倍。其中摩托车骑乘人员(4.8-6.5倍)和机动车驾乘人员(3.4-4.5倍)道路交通伤害死亡率的性别差异尤为明显。

胡国清向界面新闻解释,死亡率的性别差异与中青年的暴露程度有关,即从事、接触到交通行业的性别比例差异导致。此外,死亡率还涉及到职业风险,比如从事司机的男性多于女性,也会很大程度上增加男性死亡人数在总人口中的占比。

界面新闻注意到,地方醉驾入刑的数据同样体现性别差异。根据济南交警发布的近8年醉驾入刑数据,在5.6万起醉驾违法交通事件中,男性约占5.5万人次,是女性醉驾司机的81倍。

据济南交警支队相关负责人介绍,醉驾司机男性居多,与男女驾驶总人数占比关系不大,女性司机守法意识更高是肇事女性司机人数少于男性的主要原因。

为减少道路交通伤害对全球卫生和发展的威胁,联合国曾提出“到2020年将道路交通死伤人数减半”的可持续发展目标,并制定“五大支柱”的干预措施,包括:在土地使用、城市规划和交通规划中考虑道路安全因素;改进车辆的安全性能;改善对道路交通碰撞事故受害者的救治等。

尽管从总体趋势看,我国道路交通伤害死亡率自2011年以来持续大幅下降。但《分析》指出,按照目前的道路交通伤害死亡率降低速度推算,我国仍很难实现“到2020年将道路交通死伤人数减半”的可持续发展目标。

《分析》建议,在现有交通安全行动的基础上,应进一步加快推进中国道路交通安全建设,采取系统性、可持续性的防控措施,如:加强城市设计和交通规划、提高医疗救助水平、采用道路弱势人群保护性政策、加强交通危险行为立法与执法,以及设置行人交通基础设施等,缩小城乡和不同省份间道路交通死亡率差距,重点保护以行人为代表的道路交通弱势人群,同时应重视新兴产业(如电动自行车、共享自行车、网约车服务等)带来的道路安全挑战。

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