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资金掣肘、CEO离场的拜腾能否赢回这一局棋

造车新势力的退潮已经到来,拜腾能挺住吗?

文|懂懂笔记

车市寒冬之下,资金链似乎成为不少车企直面的难题,尤其是被称为弄潮儿的造车新势力。在这其中,车辆尚未量产上市、或仍在兜售概念车的车企最为难熬,因为它们始终没能拿出有说服力的产品。

时至2019年5月,众多造车新势力中,蔚来、威马、小鹏等走上了量产交付通道,而车和家、云度、新特汽车等则一直在量产的门槛前徘徊。此外,最难受的无疑是拜腾、奇点、正道、华人运通等新势力品牌,依旧处在首款量产车“只闻其声、不见其面”的境地。

其中,近期再次传出C轮融资话题的拜腾,成为业界关注的焦点。

其实,关于拜腾C轮融资的消息由来已久,近半年来这笔融资始终只闻“楼梯响”。直到5月8日,拜腾汽车首次向媒体开放了南京的自建工厂,并回了应融资、人事变化等方面的事情。

拜腾方面表示:“目前C轮融资进展非常顺利,有数家投资方已经敲定,主要投资方也已经开始了尽调。”而根据《每日经济新闻》的报道,此次拜腾C轮融资的主要投资方依然为B轮的主要投资方之一一汽集团,此外江苏省政府方面也给予拜腾一定的支持。

当然,关于C轮融资的确切结果,拜腾方面尚未给出正式官方公告。而这一轮融资的磕磕绊绊,以及融资过程中核心高管毕福康的出走,倒确实让拜腾备受外界的关注。对于身处车市低潮大环境中的拜腾而言,获得C轮融资也仅仅是暂时缓过一口气来,接下来它要走的路并不平坦。

融资不多,花钱不少

与蔚来、小鹏、威马、理想等一系列新造车势力的频频曝光不同,拜腾似乎低调很多。虽然总部设在南京,但此前拜腾的一系列市场活动更多的都是在海外。拜腾旗下首款概念车已经参加过多次的CES展会,但在国内公开展示的次数并不多。今年4月份备受瞩目的上海车展上,众多造车新势力纷纷尽力展示新品的同时,拜腾却意外缺席了。

与此同时,更为尴尬的是,在上海车展之前被传离职的拜腾前董事长毕福康,却在车展现场突然亮相于商用电动汽车企业ICONIQ(艾康尼克)的展台上,同时宣布出任公司CEO。很显然,毕福康这个出场无疑让拜腾感到个难堪。

而对于毕福康的离职,外界普遍认为是因为拜腾目前的资金压力、融资不顺以及工厂建设进度等普遍难题。不过,也有分析指出核心团队之间的意见和理念相左,才是毕福康离开的主要原因。

从FMC成立到拜腾品牌正式亮相,拜腾累计完成4轮融资,由于其前两轮融资并未公开融资数额,所以目前公开已知的融资总额仅有7亿美元,其中最近的一次是在2018年6月由一汽和宁德时代领投的5亿美元B轮融资。这样的融资速度和融资额,对于一个前期就要自建工厂的造车新势力而言的确捉襟见肘。

有相关出行领域分析人士也对懂懂笔记表示:“拜腾此前完成B轮5亿美元融资的过程中,一汽方面并不是全部资金投入的方式,其中也包括一部分战略合作的方式。”这也就意味着,拜腾在单纯的资金流方面并不充裕。

对于造车行业所需的资金,小鹏汽车的创始人何小鹏已经不止一次表示,在造车这个行业200亿(人民币)都不够花。而对于拜腾而言,别说200亿元,迄今为止应该连100亿都远未融到。

对于造车新势力而言,资金和时间是最重要的两个因素,在资金没有优势的前提下,拜腾新车量产的速度自然也要落后竞争对手一大截。

融资不多,但拜腾前期的投入并不少。拜腾从一开始就坚持自建工厂,目前其南京工厂尚未完全竣工投产,仍需大量资金投入。此外,线下销售渠道的建设也急需大量资金的投入。今年1月,拜腾全球首家品牌体验店上海BYTON空间正式对外开放时,官方就曾透露,计划年内将在国内建设25~30家线下实体店,同时还在计划进入北美和欧洲市场。

这样大的摊子,每一块都需要巨资投入,显然,捉襟见肘都不足以形容拜腾目前的资金状况。

幸好,拜腾的背后,一直有一汽的身影。除了领投B轮的投资以及正在进行中的C轮尽调,在资质方面,因为一汽的加持,拜腾以1元钱价格获得了天津一汽旗下的全资子公司——天津一汽华利汽车有限公司100%股权,从而获得相关造车的“执照”。不过,在1元钱获得资质的同时,拜腾也“接下”了原天津一汽华利汽车的8亿元债务。以拜腾目前的情况规模以及将来车辆产销的前景,这8亿元的债务始终是一朵挥之不散的阴云。

按照拜腾的规划,首款新车M-Byte计划于在今年第三季度首发,并于年底前量产投产。不过,跳票的事在造车行业已经习以为常,能否真的在2019年年底完成量产,显然拜腾也不敢百分之百打下保票。同时,有量产能力并不意味着真的能够拿到大量的用户订单。

虽然有舆论曾对基石资本董事长张维的“直白”提出不满,但是他这段话绝不是危言耸听:“造车新势力远不只已上市的蔚来汽车以及处于头部梯队的威马汽车、小鹏汽车等等,中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家,而他们中的大部分,将会度过一个关乎生死存亡的2019年。”

造车新势力的退潮已经到来

从现阶段国内新能源汽车市场的格局来看,对于一众造车新势力而言显然更为紧迫。包括拜腾在内尚未正式量产上市的众多车企,可以看到市场窗口期正在悄然关闭。

当下,纯电动新能源汽车市场已经足够拥挤。除了不断进入新能源领域的传统车企之外,蔚来、小鹏、威马等厂家均已抢先发力。在市场萌芽的初期,时间就显得尤为重要,谁先抢占时间的窗口谁就能获得更多的优势。在量产上市方面,拜腾已经比竞争对手落后的一年时间。

另外,现阶段驱动用户购买新能源汽车的理由除了部分城市的限购令之外,新能源补贴也是用户购买新能源汽车的重要决定因素。但是随着新能源汽车的普及率逐渐提高,相关补贴扶持也在逐渐消失。

3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。首先降低直接补贴,纯电动乘用车的补贴标准相比于2018年至少滑坡了50%;其次,《通知》提高了对于新能源汽车续航里程、能耗等方面的要求,使得新能源汽车获得补贴的门槛再次提高。

补贴减少,直接加大了企业市场销售的压力。对此,相关出行行业专家对懂懂笔记表示:“对于新造车势力而言,前期亏损是肯定的,而且由于这个行业需要重资产投入,回报相对较慢的特性,导致亏损往往会持续很长时间。这个过程也是一个淘汰期,那些动作慢的企业肯定会被淘汰,谁实力强谁能坚持的时间更长,活下来的希望就更大。”

据不完全统计,目前国内有超过100家的造车新势力,但是目前能够实现量产上市的车企却屈指可数。而随着整个市场窗口期抓紧关闭,这些仍停留在概念车或者PPT造车阶段的车企,机会将越来越小。

上述出行行业专家也对此表示:“目前国内造车新势力的市场机会依然存在,但重点是要看这些企业能在什么时间真正实现大规模量产。如果能够在2020年底之前完成,那么获得供应链企业支持的几率就比较大,而时间线如果拖得太长,市场的生存空间就会很渺茫。”

【结束语】

此次C轮融资以及新管理层的组建,对于拜腾而言或许是一次重要契机。对其而言,接下来其最主要的任务就是全力冲刺M-Byte投产量产。如果自己旗下的新能源车品牌不能尽快在市场上推出,即便如传闻所述能够在明年初拿下一汽红旗某款纯电动车型的订单,也只能是暂时续命。

同时,量产之后的产能爬坡、销售渠道建设以及市场培育,同样需要大量资金的投入。这些难关拜腾或许能够得到来自一汽方面的一定支持,但是真的想要在国内造车新势力中站稳脚跟,就要靠技术和销量说话了。

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