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山西,需要更多高铁

与普铁时代的辉煌历程相比,山西在此表现得极为黯然。甚至于同为山地省贵州的高铁通达度也早已甩出其几条大街,贵阳已成为西南地区高铁交通枢纽。

文 | 地球知识局 杔格

编辑 | 汑洛

NO.1061-山西需要高铁

山西省,中国早期开通铁路的几个省份之一,正太、京包、同蒲等铁路线在全国范围内的知名度并不低。

进入高铁时代以来,山西也荣幸的成为了早期开通高铁的几个省份之一,2009年正式开通的石太客专缩小了山西连通外界的时空。作为前期的试验品,时速设计标准最高为250km/h,几年后部分修建完成的大西客专更是增加了山西的高铁里程总数。

正太铁路-阳泉站(旧址)

今日的阳泉市区被石太客专甩了约40公里

但是,自此之后的将近五年时间,这个中国高速铁路快速发展的时期,山西竟然一条高铁也没有实质性修建完成,与普铁时代的辉煌历程相比,山西在此表现得极为黯然。甚至于同为山地省贵州的高铁通达度也早已甩出其几条大街,贵阳已成为西南地区高铁交通枢纽。

山西何以如此落寞?

内部至今无连通

山西省共有11个地市,目前开通高铁/动车车次的只有7个(太原、阳泉、朔州、晋中、运城、忻州、临汾)。

山西普速铁路中心-太原站

看似一半多的地市开通了G/D车次,实际涉及的片区不多,仅仅覆盖了阳泉盆地、太原-晋中盆地、运城-临汾盆地、忻州-定襄盆地、部分雁北地区等。而吕梁山区、晋东南地区、晋西北地区、大同-朔州盆地的核心区等则目前与此无缘,其后果就是山西高铁的主干架至今未能贯穿全省。

从忻州向北还没修到大同

从太原向东南过长治至河南的线路也还要等很久

所以目前打通的线路其实是阳泉-太原-运城

连接了华北平原和陕西关中平原

山西省第二条高铁,大西客专,就是这条主干架极为重要的组成部分,但至今仍未完全通车。现在的山西省会太原与北部重要城市朔州市区和大同并无高铁动车相连。

目前还是基本靠K字头

需要3-6个小时左右

大西高铁(大同-西安),后来的京昆通道主支线与呼南通道重要组成部分,于2009年正式开工修建,先期2014年太原-西安段通车,其走向为由太原、晋中(榆次)、临汾、运城经蒲津渡附近过黄河至西安。

大同-西安大致线路

而大西高铁的原平-太原段在修建完成后,并没有马上投入客运运营,而是被作为中国新型动车组综合性能试验路段,在此期间,长期试车;同时由于太钢特大桥和太原北站改造的原因与太原南站客运运营方面的连通搁浅。

太原北站(2017年6月)

因此大西高铁长期被戏称为“太西”,直到去年9月,原平-忻州-太原的线路才正式开通,这是晋北地区开通运营的首条客运高铁线路,与几乎同期建完的太原-西安段通车时间差了约4年,大西仍然不是“大西”,而是“原西”。

根据最初的公开文件,大西高铁先期并不准备新修大同-原平段,而是利用当时仍在建设的韩原铁路建成后跑动车,但原计划仍预留了大原高铁的建设项目,等待后期有条件再补建。

韩原铁路-雁门关隧道

其实该线原本是作为运煤专线而设计建造

大原客专与韩原铁路的走向几乎并行,同样都是从大同市出发南下平坦地形后穿雁门山进入原平,所不同的是大原客专要在朔州市区附近设站(朔州东),同时也要在代县境内设站(代县西)。

北同蒲、韩原、大原三条铁路比较示意

雁门关天险门(明长城外三关之一)

韩原铁路的雁门关隧道

恰好在明雁门关堡古建筑群正下方下穿过

这条原本用于借道通车的韩原线在2014年就已建成并开通客运普速列车,却直到今年“五一”才开通动车,且并没有通车到大同,仅仅到怀仁东站,“原西”至此变为了伪“怀西”。

怀仁东站(2018年2月)

大张高铁、大原高铁虽然名为“大”

实际上线路起点均位于怀仁境内的下米庄附近

这是因为大同高铁站(大同南站)和有关线路(大张高铁与韩原铁路联络线)目前仍未建设完毕,预计今年底才能与大张高铁同期开通。

而大同也在这段过渡期间内,由公共交通公司派出从大同境内往返朔州市怀仁市的免费接驳车(大巴),方便旅客前往怀仁东站乘坐动车。

这要是能修完

对于大同来说确实是美哉

铁道上的运行时间仅仅是缩短了约40分钟,但从大同市前往怀仁东站也得将近1小时,而且太原南站并不在太原市中心,进一步延长了时间。所以如果只是去太原市区,目前还是普铁太原站更方便,只有更远途的旅程动车才能显出便捷。

注意票价......

(来自@12306)

山西南北主通道的北支是如此的散碎,而主通道的东南支太焦高铁也没有更好,于2016年才正式开工建设,预计明年正式通车。

另一条地方铁路支线,阳大快速铁路(阳泉北-昔阳大寨),也是客货兼顾,甚至仍离不开煤炭运输的影子,在2015年才正式开工建设,至今未通车。

东南的太焦高铁也就是经过长治、晋城这条

而昔阳大寨就是曾经著名的“农业学大寨”的大寨

省会太原的情况也没有好到哪里,石太客专的动车组运行及利用效率也并不高。运行动车组的同时,除了本身还要担当石太间的普速列车任务,因太中银铁路的影响,也要承担北京通往银川、兰州、西宁、乌鲁木齐等一部分西部普速客运任务。而青银通道的太原以西情况目前也未卜。

青银通道是“八纵八横”的八横之一

太原这个任务还是挺艰巨的

基于热点线路的客流以及石太客专的速度等因素,当大西高铁太西段开通后,北京至西安的高铁动车取道太原最近,但现在仍是绕道郑州,且绕道郑州所能连接的人口和经济活动确实也比穿越山西要多。

北京向西入陕西的不同路线

北京-石家庄-太原-入陕西可以说是最近路线

不过河南经济的强势崛起让自己成为重要的流量源

北部的尴尬边缘

中国重要的高铁,京兰通道,整条线路近年才动工修建,属于相对较晚时期的高铁建设工程。而与之相对应的普铁线路,其中的京包线(平绥铁路),却是中国早期开通的几条重要铁路之一,大名鼎鼎的京张铁路就是它的重要组成部分。

“张家口站”易位多次

目前因高铁修建及

京包线张家口站(原张家口南)改造

实际客运运营(2019年5月)的是

张唐线上的张家口南站(原沙岭子西)

但高铁时代,京包高铁的走向却与旧的京包铁路有所不同,甚至少经过了一个省——也就是山西。

旧时的京包铁路,由张家口(喀拉干)绕道山西大同北上进入平地泉(集宁)至归绥(呼和浩特)和包头。除了冀蒙间阴山余脉的阻挡,在当年的桥隧技术、补给技术、火车燃煤以及大同(口泉)地区的煤炭资源和工业建设需求,这是合理的选择。

之前是要从大同这里绕一下的

大同后来由此意外的成为京包线和同蒲线的交会点,拥有了普通铁路时代枢纽的地位,并未走正定与宣化的颓废之路。

平绥铁路的张家口车站因靠近

大境门和西境门(小境门)

张家口堡(下堡,堡子里)逐渐发展起来

并取代之前的地区中心-宣化府

但是地理区位不可改变,随着路桥技术的进步,地缘的弊端迟早显现。为了少绕路,后来的张集铁路,选择了最为便捷的线路,张家口与乌兰察布(集宁)间直接取直,避开了大同。至于张集铁路,最早可追溯到50年代中期的建设工作,但因中苏交恶后废弃修建,直到本世纪10年代初期才修建完毕。

建成后的张集线客运通车

京包线经同客运线路悉数改线为张集取直

直到去年4月重新规划调图张集以货运为主

普速客运主力又重归京包线大同站

今日的京兰通道同样直接取直。京张高铁、张呼客专,也不经山西。由此山西失去了一条中国重要的高铁干线,这意味着由兰州、银川、呼和浩特等地进京的高铁动车基本均与山西无关,而在大多数时期的普铁时代,山西大同是这条通道的必经之地。

其实从怀安直接去乌兰察布就可以

不过幸运的是,虽然知名干线京兰通道不经过大同,但是在“八纵八横”高铁规划中,大同的区域型铁路枢纽地位并未完全废弃。京昆通道支线途经山西大同,这就是正在建设的大张高铁,其对应的普铁线路大致则是京包铁路张家口怀安(柴沟堡)-大同,预计今年底建成与京张城际、张呼高铁张乌段同时通车,届时大同至北京的时间由约6小时缩短到约2小时。

虽然6个小时,但是便宜啊

硬座就五十块钱,五十块钱打车去北京南站都够呛

受取直影响的另一段高铁线路,大同-集宁被称作集大高铁,去年已进行筹备建设工作,属于“八纵八横”高铁规划中呼南通道的组成部分,这也算是险中求生。

由于同属于呼南通道的原因,且目前该线路的呼和浩特-太原段仅剩集宁-原平没有通车,今年年初,之前集大高铁和大原高铁两项分别独立的工程被统一合并,并更名为集宁至大同至原平高速铁路(集大原),预计今年全线开工建设,总工期为4.5年。民间常说的“百年大西”,也许到时将结束。

大同的铁路枢纽位置就看这三条高铁啥时候修成了

其实大同的落寞可能也是情理之中。大同的地理区位在路桥进步的年代几乎毫无优势,其周围的各类省城或直辖市,做直线连接,基本均与其无缘。比如呼南通道中的北段,呼和浩特-太原段,如果不是现在的集大客专规划,虽然新建里程较之长一些,也是途经朔州最为便捷,而不是大同。

大同(2015年)

南部也继续尴尬

与大同地理区位类似的城市则是山西晋南地区的运城。

运城站

这座以盐湖闻名的城市由于黄河的阻隔与陕西、河南毗邻,但是它的运气还不如大同。当地本就有黄河天险阻隔陕豫,在修建陇海铁路(洛潼段与西潼段)时,由于地形较为平坦,已经取直,线路不必过黄河,且没有其他重大的过河绕远理由。所以无论是旧时的陇海铁路还是后来的陆桥通道(徐兰高铁郑西段)都不经过运城。

郑州-西安一线才是真正的主干线

运城离得很近很近....

今年即将竣工并投入运营的蒙华铁路(运煤专线),其地位不亚于大秦铁路,途经山西省时仅仅经过运城市境内。但是这一段山西境内的铁路却与太原局集团无缘,而是归属于西安局集团,至于与山西有关的客运方面的内容目前也未知。

不过运城正在努力推进运三城际铁路(运城-三门峡)的建设,以便可以快速接入陆桥通道,促进当地发展。

可见南北沟通是山西内部的刚需

而穿过或绕过山西的东西沟通才是中国北方的刚需

所以大同融入京兰通道

而运城融入陆桥通道

值得注意的是,山西虽然在这几年高铁时代发展滞后,但是普铁发展迅猛,在这几年其境内已建或正建瓦日铁路、黄韩侯铁路、蒙华铁路、准朔铁路、岢瓦铁路、朔山联络线等煤炭运输相关的铁路。

再往前追溯,大准铁路、准池铁路、朔黄铁路、神朔铁路、阳涉铁路、侯月铁路、邯长铁路、宁岢铁路、太兴铁路(太岚铁路)、大秦铁路等都为山西境内以及邻省的煤炭资源运输创造更多便利条件。而在高铁时代,这些运煤线路也都得到了较好的开发利用以及维护。

南同蒲线上的韶山4型(SS4)

固定双机重联型电力机车通过介休站

国内常见的干线货列(煤炭等)牵引机车

不过这些铁路大都不通客运,即使通了客运,车次也少得可怜,主要以货运(煤炭等)为主,比如去年刚通客运的太兴铁路等(太原-兴县蔡家崖)。其实,就算通过客运也不一定表示其永久开通,比如前期通过客运的大秦铁路和侯月铁路等,目前也早已取消。货运毕竟是铁路盈利的生命线,希望这稠密的货运铁路线能为山西的经济进步做出更多的贡献吧。

太兴铁路等线路起点(2016年4月)

汾河站(太原北站六编组场)

*本文内容为作者提供,不代表地球知识局立场

END

微信公众号 | 地球知识局

制图 | 孙绿

校稿 | 猫斯图

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