译|时尚先生Esquire 盼盼

编辑|温宏伟

在 Boom 公司位于丹佛的总部，两座样机 XB-1 已经接近完成。在这架样机后面的图片中，是计划在 2025 年升空飞行的 55 座超音速客机，它的飞行速度将能达到 2.2 马赫。

50年前，世界上唯一一款超音速客机升空；

16年后，协和飞机彻底停飞。

如今，一家美国初创企业希望凭借极低价格将超音速客机重新带回市场。

这个想法现实吗？

那一天，布雷克·史高尔（ Blake Scholl ）正在西雅图机场等待女朋友乘坐的飞机降落。突然间，他意识到自己满脑子都是和超音速客机有关的问题，比如，超音速客机肯定不会就此消亡吧？在世界上的某个地方，肯定会有人想要让超音速飞机重新回到空中吧？毕竟，这项技术并没有问题。

她的飞机严重晚点，这给史高尔留出了充足的思考时间。他自小就是一个航空极客，了解关于协和飞机的一切。尽管这款超音速飞机称得上是一项科技奇迹，但它还是在 2003 年彻底告别了历史舞台。

这次飞机晚点发生在 2007 年，那时，第一台 iPhone 手机刚刚面世。此时的史高尔是一位软件工程师，他刚刚离开亚马逊，在一家应用软件开发公司工作。他无法理解这一航空技术的进步为何突然停滞不前——在 20 世纪 50 年代喷气发动机取代了螺旋桨飞机后，民用客机的飞行速度几乎没有任何改善。

史高尔想知道谁在为了将其带回市场做着研发，为此，他在 Google 上 设置了信息提醒功能，以便了解超音速客机领域的最新动态。没有任何新消息。

但他对飞行的兴趣越来越强，甚至在待办事项列表中写下了“搞清楚怎样开办一家航空公司”。他买了一些教科书，偶尔还会和朋友谈论一下此事。那时，他刚刚把自己的初创公司卖给了团购公司 Groupon ，开始思考下一个创业计划。

史高尔知道，创业从来就不是易事。作为一名创业者，你需要找到一个足够激励自己的使命，这样才不会在某个早上醒来时问自己：“我为什么要做这件事？”他也看到，很多身在硅谷的前同事们把自己最好的几年时间用在了为购物 App 优化电子商务功能之类的工作上。

他不想重复这样的命运。

超音速旅行由此成为了史高尔创业计划的首选。最开始，他计划用几个星期的时间搞明白为什么至今还没有人做这个生意，但紧接着他就意识到，传统的教育体系和过时陈腐的思维方式只会让人们在这个话题前退却妥协。为此，他分析了自己从网上找到的一些数据，然后意识到，只需比协和飞机的能效高 30% ，就能将超音速飞机重新带回市场。对于超音速飞机这一半个多世纪前发明的交通工具来说，降低 30% 的油耗应该不是问题。

从 2014 年初开始， 33 岁的史高尔开始在旧金山上飞机设计的课程，并且研读了之前购买的那些教科书，他甚至还用电子表格制作了一个航空动力学模型来研究超音速客机是如何飞行。这一年夏天，他把这张电子表格拿给斯坦福大学一位研究超音速飞机的教授看。“你可以看看我的运算是否正确吗？”他问这位教授，“如果我算对了，那么这一切都是有可能的。可是我不专业，所以请告诉我你的看法。”这位教授认真看了他的演算后对他说，他太保守了。“布雷克，”教授说，“如果想要投身超音速客机领域，你需要再努力一些。”

很多人可能都会记得世界上唯一一款超音速客机停运并被送去博物馆封存的原因：2000 年 7 月 25 日，法国航空公司 4590 号班——一架协和客机——起飞 90 秒后在巴黎北部 16 公里的戈内斯坠毁。事实上，协和客机项目在 1976 年开始商用之前就已经倍感压力。而这次坠机，作为协和飞机 27 年营运生涯中唯一一次的致命事故，其实和飞行的速度毫无关系。

和所有航空事故相同，一系列原本可以避免的小错误和糟糕的坏运气加在一起，就能制造一场具有毁灭性的灾难。协和飞机的那次事故也是如此：首先，这架飞机原本就已超重，且机轮还缺少一个部件，这令飞机在跑道上滑行时出现打滑跑偏的现象；其次，它在跑道上轧到了一块从一架美国大陆航空的飞机发动机上脱落的钛金属条。这块脱落的钛金属条是一次不负责任的维修的产物，而在正常情况下，飞机应该在滑行到金属条所在位置之前就已离开地面；第三，飞机在轧到金属条后发生爆胎，导致一小块橡胶碎片以足以引起一阵猛烈冲击波的角度击中燃料箱。最终，冲击波点燃了油箱内的燃料，并从机尾开始起火。

至此，坠机也还是可以避免的，但就在这时，副驾驶违反规范操作流程关闭了唯一一台正常运转的发动机，导致飞机没有足够动力越过途经的一座酒店以降落在应急着陆地带，最终造成机上 109 人、地上 4 人不幸遇难的惨剧。

时代的大环境有可能是协和飞机最终陨落的一个重要因素。超音速飞机的概念诞生于 1940 年代“二战”后的军备竞赛时期，并在 50 年代的冷战时期被作为英国的政府项目交由设计师詹姆斯·汉密尔顿主导；在乐观的60年代，当英国和法国政府发现两国正在做着类似的研究并且有很多可以分享的技术资源时，英法两个超音速客机项目被合并。而“协和（ Concorde ）”这个名字的意思就是“一致”，尽管当时的英国首相莫里斯·哈罗德·麦克米伦和法国总统戴高乐对这个名字的拼法（英国：concord ，法国：concorde ）持有争议。最后，戴高乐赢了。

十年后，当协和飞机准备投入使用时，英国的航空部长迈克尔·赫尔塞廷带着它开展了一场长达 7 万多公里的世界巡回销售之旅。但此时，石油危机正闹得热火朝天， 16 家航空公司取消了他们之前承诺的 75 架飞机的订单。英法两国的国营航空公司——英国航空和法国航空尽管为这个项目提供了资金支持，但也都对它没什么兴趣。最终，来自政府的压力帮助协和飞机找到了买家。比如，英国航空就以每架 3000 万英镑的价格购进 5 架。最终，一共有 20 架协和飞机完成了组装，其中 14 架投入了运营。

作为一架民用客机，协和飞机是革命性的。它可以携带 100 位乘客在 2 马赫（ 2479 公里/小时）的速度下飞行，相当于声速的 2 倍、传统客机的 2.5 倍速度。

由于它的首要任务是进行工程技术上的创新尝试，因此，它那空间狭小、噪音刺耳的客舱环境就并不在首先需要解决的范围之内。类似的问题还有很多；如此强劲的性能需要用到大量燃料，这也导致了极高的运营成本和票价——从伦敦往返纽约的票价相当于现在的 15100 英镑；客机在飞行时还会产生令人恐惧的音爆（飞机以超音速飞行时造成的雷鸣般的巨响），这就意味着它不能在陆地上空全速飞行，尤其是在美国领土上空，因为美国人为飞机设定了航速限制。

对于飞行员来说，事情就没这么简单了。“我从来没有习惯它，”曾经驾驶协和客机的机长约翰·哈金森回忆道，“每每想到自己在以每分钟37公里的速度飞行，我就想掐自己的大腿，看看是不是在做梦。”

在机舱内，气氛总是非常友善又令人兴奋，甚至带有些享乐主义色彩。座位上放着迎接客人的礼物，乘客们享用着顶级年份的香槟和鱼子酱，很多人希望他们的航程永远也不结束。负责机舱内部设计的特伦斯·考伦爵士认为，这一设计是乐观主义的象征。在他看来，协和飞机是他有生以来最好的作品。

之后的那个十年间里，协和飞机填补了一个古怪的、小众的精英市场，专门为常旅 CEO 、社会名流和那些将乘坐协和飞机列为有生之年必了心愿的人物提供服务。只有纽约航线是盈利的，因为这一超音速航程极大缩短了海上的飞行时间，而对燃料的超高需求则意味着横跨太平洋的想法既不经济也不现实。

“序曲”55座超音速客机的效果图。在Boom的计划中，它会比协和飞机快，但价格却只和普通客机商务舱相当。

在巴黎坠机事件后，英国和法国的协和客机航线不得不停止运营。尽管协和飞机之后经过了改进，采用了制作防弹背心的凯夫拉纤维包裹的油箱，并在 2001 年 11 月重新开始飞行，但日益增长的成本和“ 9 · 11 ”事件后逐渐减少的乘坐飞机的需求，令这一项目在 2003 年 10 月 23 日就再次中断。这期间，维珍航空的里查德·布兰森曾经表示想要购买英国航空的协和飞机，但却遭到了航空公司的拒绝。

总之，协和飞机最终还是退役了。它是一个美丽的失败，或者——用最刻薄的形容，一个极具代表性的、备受喜爱的浮夸工程。

在这样的背景下，没有公司想要尝试复兴协和飞机也不令人意外了。而从一个更为广阔的视角来看，整个航空产业一直承受着很大的盈利压力，更倾向于依靠小而稳定的效能提升，毕竟这个产业规模巨大，一点小的进步都能被放大为令人欣喜的数字。这时，想要重新制造超音速客机，更像是痴人说梦。

但是超音速客机本身却令人痴迷，有着惊人的魅力。试想一下，从伦敦到纽约只需要三个半小时（从纽约飞到伦敦的最快纪录是 2 小时 54 分钟），你甚至可以飞去曼哈顿吃个午餐然后晚上回到伦敦为孩子盖上被子。对于很多乘客来说，它就是一个时光机器。

如今，时间总是被描述成一种至尊的奢侈品，听起来像是手表品牌的广告词。作为一种有限的资源，人们愿意为之付费，尤其是在最高收入群体中愈来愈如是。经济学家丹尼尔·哈默梅什在《度过时光》一书中提出，人的收入越高，时间上的压力就越大。这些时间压力巨大的人中就包括了那些每周将大把时间花在机场贵宾室的人，以及那些想要最大化利用年假的充满冒险精神的旅客。在 2003 年协和飞机最后一次飞行后，国际航空旅行市场规模增加了 2.5 倍，而全球百万富翁的数量在此期间多了 170 % 。

当大型飞机制造商面对超音速客机望而却步时，最新的科技进步却为三个在美国开展的独立项目提供了技术上的可行性和勇气上的鼓舞。这其中，两个项目主攻商务飞机市场：在内华达州的里诺（著名的“离婚城市”，夫妻一方来这里就可以办理离婚手续）， 2002 年成立的 Aerion 超音速公司正在研发一款 12 座的超音速飞机。这款飞机的飞行速度 1.4 马赫，音爆相对比较柔和，可以在过一些规定不是那么严格的陆地上空飞行，从而满足那些超级富裕的商务飞机购买者和乘客的需求。在波士顿， Spike 航空公司已将一款相似的 16 座超音速商务飞机列入商业规划之中。

第三家公司却较为不同，它是唯一一家追随协和飞机的足迹并且试图最终超越它的公司。他们希望在这几年研发出一个大众都付得起机票的超音速客机。这便是布雷克·史高尔的公司。

Boom 超音速公司的总部坐落在科罗拉多州的丹佛市东南郊区的一个商业园中，看起来就是非常常见的办公楼兼仓库，你在任何大城市开车经过都可能会看到这种楼，而且很可能根本就没有想过要停下来进去看看这里面到底在发生什么。只有在看到园区中数量夸张的福特 F-150 皮卡时，你才会意识到自己身处美国，而西面那熟悉的落基山脉的轮廓线则会提醒你，你正在科罗拉多，全美仅次于加州的第二大航空州。

Boom 超音速公司的创始人和首席执行官史高尔表示，选择将总部放在丹佛是因为“做如此难的事情需要一支梦之队，而如果要成功组建一支梦之队，你得找到一个能让伟大的头脑愿意栖息的地方”。在丹佛，你可以滑雪、登山、骑马、合法地抽大麻，一年之中 300 天都阳光普照。

如今，一共有 130 位员工在这里工作，人数是两年前的 2 倍。这些员工中，有 80 % 的人为了加入这个项目离开了自己曾经生活的城市。他们之中有人曾在空客负责 A380 的机翼设计（全球客机最大的机翼）；有人曾在 SpaceX 负责猎鹰 9 号运载火箭的设计；有人是美国国家航空航天局 NASA 负责巡航速度高达 3 马赫的洛克希德马丁 SR-71 黑鸟式隐形侦探机的推进器工程师。

走进 Boom 的开放式办公室时，你会看到一条企业宣言：“如果我们能飞得两倍快，世界就会缩小一半，使远亲变成近邻。”在办公室的第一个转角，有一张世界地图，上面标记着 500 条 Boom 正在关注的越洋航空路线：伦敦-圣保罗，旧金山-东京，波士顿-巴黎，洛杉矶-悉尼。这些航线有 90 % 的都是在海面上航行。

办公室楼下有两对协和飞机上的座椅，它们的任务是提醒着员工，这是一个非常切实可行的任务。当然，你也可以将其视为一个带有复古味道的开放休息区。如果公司的访客还是摸不着头脑的话，在机库的正中央还停有一架巨大的飞机，在它旁边有一个巨大横幅写着：“未来是超音速的”。

XB-1 样机采用了 3 台经过专门改进的通用电气公司设计的 J85-15 发动机。

38 岁的史高尔来自辛辛那提州，一张娃娃脸看起来非常友善。他过去的职业生涯专注于解决问题，这让他拥有了快速完成任务的能力和沉着自信的气质。就算是在画面模糊的阿波罗登月的纪录片中看到他在地面指挥中心一边盯着小小的显示器一边在笔记本上做着笔记，你也一定不觉得有违和感。

Boom 在前两轮融资中共获得 1.41 亿美金的资金，现在的主要精力集中在被昵称为“婴儿潮（ Baby Boom ）”的 XB-1 样机的研发制造。这是一个长约 20 米、只有真实版本 1/3 大小的测试机型，组装地点就在 Boom 位于丹佛的总部。如果能在今年完成试飞和次音速测试， XB-1 就可以作为超音速客机概念的证明被呈现给新的投资人，为公司拉来新一轮足够制造第一架飞机的投资。第一架飞机被命名为“序曲”，意思是之后还会有更多的版本紧随其后。那有可能是一架更为豪华的 55 座客机，机身比协和飞机更长更细。这架飞机预计最快在 2025 年交付给航空公司，售价 2 亿美金。

史高尔说航空业的人总是问他：“你是怎么获得如此快的进展的？”而非航空领域的人却会问：“怎么花了这么长时间？”

无论哪个问题，答案都是一样的：在承载 55 人飞行之前，客机必须经过严格的安全测试。如今，布兰森的维珍航空和日本航空已经在意向书中表明愿意花 60 亿美金购买 30 架客机。

Boom 的业务重点将是开发以最快速度跨洋飞行的航线，以节约飞行时间。这样可以避免协和飞机遇到的在陆地上空飞行时速度受限等问题。预计的飞行速度为 2.2 马赫，大约 2715 公里/小时，这是在现有机身材料不被高温烧坏的前提下能达到的最高速度。在航空这个复杂的产业中，这样的策略十分实用：“只用已被证明安全、可靠且高效的技术，使尽可能多的人在尽可能短的时间内享受到超高速飞行。”

“能在半个多世纪前制造出协和飞机是件很神奇的事情，毕竟那是个人们还要使用计算尺的时代。”史高尔说道，“协和飞机唯一没做到的是，向大众提供人人可以支付的合理票价，并由此真正改变大家的出行方式。为此，我们从协和飞机那里汲取了很多灵感，我们做的事情也基本上和他们做的相似，只是采用更加高效的方式。”

Boom 和协和飞机的团队一直有着紧密的联系。2018 年， Boom 在英国萨里郡的布鲁克兰举办了一次活动，作为活动的一个环节，史高尔亲自操作降下了协和飞机标志性的可下垂机头。同年 3 月，在协和飞机诞生的 50 周年纪念日庆典上， Boom 的代表加入了协和老员工的队伍，令这次活动变得不再只是一次怀旧的盛会。

“他们一直在鼓励我们。”Boom 的市场销售高级副总裁安迪·西普拉说道。协和的飞行员和工程师还亲自去到丹佛，参加了 Boom 的发布会。他们还带了满满几个行李袋的技术文件，并说会将这些文件“遗忘在我们的办公室里。”

“于是我们获得到了一些在任何书里都找不到的珍贵资料。”史高尔表示。

从协和飞机上汲取到的最大教训是什么？史高尔说道，“如果乘坐‘序曲’出行，价格将只有协和飞机的四分之一，和你现今买一张商务舱的票价差不多。这才是最重要的。”也就是说，只需要 5000 美金。“因此，能坐得起商务舱的人都可以负担得起超音速客机，而不是仅有很小一部分极其富有的人才可以。这就意味着每年会有数千万的客户。其次，你需要在飞机上设置合理数量的座位。55 座大概就是空客或者波音飞机上商务舱的容量。”

55 座的配置也与英国航空关于 100 座协和飞机座位售出率的报道相吻合。“空着的座位就像是一次性消费品，”史高尔说，“一旦起飞，空座位便会变得毫无价值。按当今的行业标准，亚音速飞机的上座率大概为 80 % 。我们在设计‘序曲’时也是希望在不同航线上达到相同的上座率。这是让航线盈利至关重要的一部分，也是让整个项目变得切实可行的重要一环。”

为了达到这一点， Boom 自然需要先解决让飞机以更为高效形式飞行的技术问题。从技术上说，从协和飞机草图在制图版上画出到现在已经过去了快 60 年，这期间存在着很多可以改进的空间，尤其是在空气动力学、航空材料和推进技术方面。以空气动力学为例，协和客机需要在风洞中进行测试，每次试验都要花费数个月来准备。而 Boom 现在却可以用计算机来模拟这一场景。“在设计第一架飞机时，我们完成了 335 次模拟的风动试验。史高尔说，“你可以测试更多的想法，发现更好的解决方案。这可以帮助你找到最精确、最优化、最高效的外形设计。”

然后是机身材料的问题。“这架飞机的机身有着非常流畅的符合流体力学原理的线条，这就要求你采用轻量且非常坚硬的结构。协和飞机所使用的铝很难实现我们的目标。”史高尔解释道，“另一方面，碳纤维复合材料是当今各大航空公司青睐的最为先进的材材，你可以把它塑造成任何形状。这种材料坚固且轻薄，还承受超高速飞行时产生的高温。比金属、比铝好多了。”

最后是发动机技术。协和在起飞时用加力燃烧室，依靠燃烧更多的燃料来增强驱动力，使有着著名三角翼的飞机升空。“当它飞过英国希思罗机场附近的区域时，周围建筑的窗户会发出咔哒咔哒的声响。”史高尔说道。“序曲”则会使用更现代的涡轮风扇发动机，但要对发动机进行改进来达到超音速。目前， Boom 并没有宣布发动机供应商的选择。“现在每一架大型商用飞机都用了涡扇发动机，这不是什么新鲜事。但在协和诞生的时候这种技术还不存在。涡扇发动机的噪音相对较小，油耗也很低。因此，当‘序曲’飞行的时候，发出的声音不会比现在的普通飞机更大。”史高尔预测道。

至于音爆， Boom 公司预计它会比协和安静30倍，尽管这并不是他们最初担心的问题。“其中的一个原因是我们根据空气动力学原理对机身形状进行了改良。” XB-1 样机的总工程师格雷格·克劳兰德说。

超音速飞行遇到的最大技术难题之一就是飞机的进气口。由于空气同样会以超音速进入到发动机中，工程师们需要找到办法为即将进入到发动机中的空气降速。协和飞机的设计团队用了 10 至 12 年时间来攻克这个问题，而在 Boom ，两位员工用了 9 个月的时间便已经成功超越了协和飞机的性能。“很显然，我们从协和的研发中吸取了经验教训，但更重要的还是得益于现代电脑技术的发展。”克劳兰德说道。

Boom 团队的技术分析和他们对这项事业的坚信会让你好奇：为什么此前居然没有人动过这个念头。“这其实真的挺艰难的，”史高尔说，“硅谷中大多数的创业项目可能只需几十万美金就可以启动。但是从公司成立到成功地将第一位乘客送上天， Boom 要花上大约 10 年时间，投入十亿美金的投资。这不是属于胆小者的游戏。”

这便是 Boom 和协和在运营上最根本的差异：Boom 是一家私有企业，而协和是两国政府合作的项目。

史高尔非常清楚他更愿意站在哪一边。“这是一个极大的优势，因为我们需要很专注地去把这件事做得更经济且更有实质价值。协和就像是 60 年代的阿波罗项目，它需要完成一些前所未有的技术挑战，还要赶在俄罗斯人之前。这才是它真正的目标。”

“当你有了政府和纳税人提供的源源不断的资金时，你便无需要考虑任何经济问题，”他说，“因为人们研发航空技术的方向错了，所以才会导致航空技术的发展停滞了 50 年。现在是时候把创业精神带回来了。”

史高尔有着不同凡响的远见并且非常擅长将它表达出来。这对于开启一个看似疯狂的项目来说非常有利。“让世界更小”的口号在硅谷非常常见，但 Boom 大概是真正要将这个目标实现了的公司。

史高尔规划中的超音速飞行的未来是这样的：我们并非生活在不同的城市，而是生活在地球上。就像他在一次 TedX 讲座上讲到的，在某种情况下，可能只有依靠超音速飞机才能将一颗心脏及时运给接受移植者。他相信，我们最终可以花不到 100 英镑在 4 小时之内到达世界的任何角落，但他也承认，这还有一段路要走。

Boom 公司的创始人兼首席执行官布雷克·史高尔。

同协和飞机相似，“序曲”会在 18000 米以上的高空飞行，飞行高度是传统飞机的两倍，在大气湍流、急流和人们熟悉的气候系统之上，那里的天空是藏青色的。“最震慑人心的是，你感知不到在传统飞机上感受到的一切。”协和飞机前首席飞行员、超音速专家迈克·班尼斯特回忆道，他的浓重口音让人相信他一定是英国航空的机长，或者是古典音乐调频节目的主播。“当飞机以30度倾斜转弯并且以两倍声速飞行的时候，你依旧可以在桌上立起来一枚一英镑的硬币。”

在那么高的上空，空气更加稀薄，你可以看见地球的弧度。飞得越高，环境影响就会越大。尽管同协和相比，“序曲”的效率得到大大提升，但它依旧会消耗大量的燃料。毕竟在这个时代，就连亚音速飞机也已感到越来越巨大的节能减排的压力。

就目前而言，暂时还没有针对超音速飞机的环境管控措施或者标准，因为目前还没有投入使用的民用超音速客机。国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation，ICCT ）在 2018 年 7 月发布了一份关于超音速飞行有可能给环境带来的影响的预测报告。报告指出，从伦敦希思罗机场飞往纽约，乘坐超音速飞机所要消耗的燃料是乘坐空客 A321LR 商务舱的三至四倍，是空客 A321LR 经济舱的六至八倍。

“从性能角度来看，这也许是非常有趣、快捷且革命性的，但是从环保角度来看，它距离革命性还有很大距离，甚至可以说是倒退。”航空环境联盟（ Aviation Environment Federation ）的蒂姆·约翰逊指出。

除此之外，飞机起飞和降落时在机场周围制造出的噪音也将会是很大的问题，这比音爆问题更重要。美国国家航空航天局近来和洛克希德马丁合作，研发了一款弱音爆试验飞机 X-59QueSSt ，并将它收集到的声音数据提交给美国联邦航空管理局，帮助其制订新的准则，同时废除现行的陆地上空限速规定。总而言之，任何尝试超音速飞行项目的人都将面对一些外界的挑战。

“不过，这是我们每天都会思考的事情，”史高尔说，“我们的目标是让这个星球变得更加触手可及。对我们来说，在实现这个目标的过程中给地球带来伤害则是极大的罪恶。就‘序曲’来说，我们的目标是和亚音速飞机的商务舱消耗相同甚至更少的燃料。这意味着超音速飞机不会在燃耗上问心有愧。更重要的是，我们确实有很多可以改进的空间。”

“ Boom 非常清楚它的责任所在，并且在努力研发低油耗甚至使用生物燃料的飞机，”班尼斯特说。如今，航空圈内及相关监管机构之间已经在热烈讨论着超音速飞机的话题，这也意味着它已经被非常严肃认真地对待了。

“在我心中， Boom 的设计是最有可能成功的，”班尼斯特补充道，“而且是最有可能在早期实现的。它的样机在明年就可以试飞，而第一架客机也预计在 2025 年正式升空。我认为这是非常可行的，如果样机试飞成功，只需要在它的基础上制作更大比例的飞机就可以，无需重新研发。”

作为一名乘客，史高尔说他认为起飞的过程非常令人感动，因为没有其他任何一种体验能像飞机起飞时那样让你重新思考身为人类的这一事实。往飞机下看上一眼，人类创造的一切就可映入眼帘。这也是为什么所有 Boom 的飞机都会有超大窗口的原因。

安迪 · 西普拉告诉我，设计“序曲”的过程同样是一个重新思考航空体验的机会。通过 VR 演示可以看到，传统的位于头顶的行李舱被移到了座位下面，过道两侧各有一排座椅，这意味着每位乘客都可以坐在窗边。

这架飞机会像协和客机一样在达到1马赫的飞行速度时调亮客舱内的灯光并且显示飞机的时速吗？旅程时间被缩短一半后，人们还需要可以平躺的座位来获得更舒适的体验吗？

Boom 也在思考着一种更为完整的旅程体验，比如将这 55 座的客舱进行改造以适合更远的航线。“想象一下 7 小时飞到澳大利亚的感觉吧。”西普拉说。

在Boom位于丹佛的机库中，高科技无处不在。

这家公司希望能在今年晚些时候完成首次样机的试航。

零部件正在一件件抵达 Boom 的总部。最终， 3700 个零件将被组装成“婴儿潮”样机。这架 2 座样机承载着超音速飞机的未来。史高尔认为，目前是超音速客机发展最艰难且风险最大的时期。一旦度过这一时期，市场逐渐建立起来，超音速科技将会在之后的十到二十年间迎来飞速的发展。

为了于 2020 年初进行测试飞行，样机首先要获得“研究与试验开发”类别的适航性证明。XB-1 飞机将会被一辆卡车从丹佛运出，前往 1600 多公里外的位于加州的莫哈韦航空航天站。测试团队大约会有 25 人，其中 15 人在控制室，另外 10 人负责提供各种服务支持（包括紧急救援人员）。测试现场也会及时连线反馈给丹佛总部。飞机的驾驶员将是飞行指挥官、被大家称为“博士”的比尔·舒梅克，他是 Boom 的首席测试飞行员、美国海军 F-18 大黄蜂战机前飞行员，也是一位参与了 XB-1 飞机研发的航空学博士。他说，驾驶超音速飞机的关键在于你是否能够提前五分钟预想到将会发生的事情。

“我们将会启动飞机上的三台发动机，然后仔细聆听来自塔台的指示以决定是否能够安全起飞。‘博士’将会在跑道上开始滑行，拉下扳手，飞向天空。这对我们来说是一个非常激动人心的时刻，对这个世界同样是充满历史性的一刻。”史高尔非常自信地说道，就像这是他在日记中写下的明天下午的日程一般。

文：Will Hersey，摄影：Spencer Lowell，美术编辑：王小明