文｜驾仕派 道道

图｜道道

驾仕指数：80%

众口难调。在这个物质和精神愈加丰富愈加多样的时代，做人难，做车更难。就连宝马3系，这款在人们心中有崇高地位的车，都会遭遇一帮“悍喷”的围攻，说什么“不忠运动”，说什么“有恃无恐”……但是随着这次为期三天深度试驾的结束，在我的心中也有一些自己的看法想跟大家分享。

曾几何时，我也是E46到E90的忠实拥护者，宝马3系不羁的性格就是我向往的全部，因此时常幻想自己也能拥有一台那样的车。成为汽车媒体编辑之后，也一直将3系精准的指向性视为标杆来（与某某车型）进行衡量、比较。再后来搭载2.0T+8AT的第六代3系就像“天神下凡”一样，真香的节奏。

外观篇

直到昨天，见到全新一代宝马3系实车第一眼，心生疑问：好大！这是3系么？而且车头的造型和5系保持高度一致，最新家族式前脸的特征非常明显——更大尺寸的进气中网，更饱满引擎盖，犀利的下保险杠线条设计，看着这副面容会带来极为舒适的观感。其中还有些细节值得关注，引擎盖为了贴合中网边缘，也做得“线条感”强烈，配合下沿副进气格栅和前唇，非常具有层次。加上各项“放大”的细节设计，车头更有张力。

路试时巧遇一部F35的3系，两车同框也更直观的证实，两车的设计差异显著。甚至在另一边停放着的老款5系，也被“莫名其妙”的对比，从而让我们发现全新3系有了5系的大气范儿...... 实际上，我们对全新3系试驾整个过程中，都有“大”字在伴随......

而全新3系所保留下来的“3系的传统特征”，大概还有侧面凌厉的线条、运动感十足的侧裙，以及镂空的双五幅轮毂等。但是，“变大”的细节却很多：后视镜、侧窗面积、尾部轮廓、尾灯等等。另外宝马把前代车型受到诟病的单边双出排气换成了双边单出，还配合上倒三角的尾喉隐藏了起来。记得去年官图出来的时候，全体车迷“真香定律”大概就是因为这些全新3系细节做得更到位。

全新车型带来了更强的视觉张力，大家都知道车辆尺寸变大了，并且潜意识里也接受了这样的事实，只不过有部分人依然在期待它还是那样运动而已。

内饰篇

动手拉车门，依然是很厚重的感觉，而且把手的握感比上一代更好。接着便是内饰带来的视觉冲击，这副内饰既有之前3系那种熟悉的简洁设计，又有新一代宝马设计精髓的体现，比如驾驶台的线条变得更引人注意，可以说这一代3系是把相对圆润饱满的外观留给了路人，把棱角分明的内饰呈献给了自己，从视觉感受就和上一代车型划清界限。不过，从我试驾的这台曜夜版温馨的内饰配色上，似乎也在传递一个信息：营造出更适合所有家庭成员的氛围，少一些个性，多一些舒适。

另外值得注意的是，新车给人的空间感确实更强，前排横向空间尤其明显，坐在驾驶座的我似乎和副驾驶离得更远了，这副场景又一次让我想起了5系......

有人又要问，内饰中就没有保留之前3系的特征吗？当然有，比如尺寸和握感都很适合操控的方向盘，支撑很好又有很强包裹感及舒适性的座椅等等，依然是3系的模样。它只不过是变得更豪华、更大气。可能一些朋友会认为这样的设定是一种“妥协”，不过对于道道这样的80后则是发自心底的喜欢，且不说是否有“油腻”的趋势，至少它可以满足我不同生活场景的需求。

赛道试驾篇

试驾活动仅仅用了十五分钟作开场介绍，然后就开始赛道的体验，对于这种单刀直入的方式大家都很认可，摩拳擦掌期待3系的表现。贵州骏驰赛道全长2.2公里，除了一个大直道外全是难度较大的弯道，两连弯、回头弯、S弯样样都有，关键是高度差较大，将对车辆的动力和底盘提出更高的要求，可以说是操控好赖见真章的地方。一开始道道选择副驾落座，上来几个弯就感知到底盘的状态——首先还是3系那种紧绷着的感觉，会觉得悬架有韧劲，而且滤震能力要好过前三代3系，尤其是在起伏不平的路肩更明显，就像是过连续减速带，人不会因为连续的颠簸难受。其次悬挂和车身的整体感非常强，你也能清楚的感知到每条轮胎碾压到的路面是什么状况，给人一种高级感。

骏驰赛道的大直道紧接着就是一个回头弯，所以在全力加速之后的制动要将尾速降到大概70km/h左右，3系可以保持稳定的入弯姿态，向弯心贴近的时候后轮的寻迹性很好，作为后驱车动力依然输出流畅。有两次还刻意在出弯提前给大油门，车辆并没有出现突然甩尾的现象。后来的S弯和两连弯其实都采取过提前入弯和提前出弯给油的操作，推头和甩尾并没有“如期而至”，驾驶者可以对车辆始终有很好的掌控力。我想这是在日常道路上绝大多数时候不会遇到的情况。

当然后来还有百公里加速、制动的专项体验，以及金卡纳绕桩桶行进等项目。从这两项体验当中可以发现全新3系加速/制动一气呵成的连贯性，全力制动时还有辅助系统保持车辆稳定，即使放开双手都能够保持车头方向；同样让人印象深刻的是，在金卡纳项目中绕闭环圆的过程，全新3系凭借后驱的特性依然是转弯半径最小的B级车之一，这一点在后来我们道路试驾调头时也得到了印证。

建议别带着有色眼镜去“甄别”3系的操控——操控并不是看车辆在弯道里边儿能把自己“撑多硬”，也不是像F1那样就一圈方向，指哪儿打哪儿的极致，而是它开起来是否顺手，以符合家用车最好最舒适的驾控状态。全新3系已经做得足够优秀，而且不要忘了它的四门轿车属性。

公路篇

全新宝马3系搭载的这台B48 2.0T发动机，燃油喷射压力从200Bar提高到了350Bar，所以在325车型上实现的最大功率为135kW，而且峰值扭矩提高30Nm后达到300Nm；与之匹配的是采埃孚8AT变速箱，这套动力组合在赛道上已经表现出优秀的能力，所以接下来的公路试驾就变得更轻松。

全新3系有三种驾驶模式选择：Eco Pro超经济模式、Comfort标准模式以及Sport运动模式。之前在赛道上切换运动模式时变速箱会选择延迟换挡，以提供更好的扭矩输出平台，动力响应更直接，是它最暴躁的一面。不过让人惊喜的是，标准模式的兼顾做得也很棒，浅油门和深油门的区别明显，可以说是有“双重性格”的一种模式，在我们高速巡航时超车用它也很直接；超经济模式则表现出8AT变速箱换挡更积极的一面，同时转速始终可以保持在较低的区间，从而提升燃油经济性。

后来的长途高速巡航，似乎消减了我们一开始对操控的执着。进入“冷静期”之后，大家还是更想要安逸舒适的驾乘环境，所以这时候才领悟到全新3系作出改变的真正用意——

比如，良好的隔音效果和舒适的座椅让同车的人很快进入梦乡，而驾车的我则利用无线CarPlay和无线充电的功能，保证手机电量的同时放起了音乐，哈曼卡顿音响传出界限清晰的高、低音，不论是流行乐、摇滚还是轻音乐都能提供出色的音质。再后来，干脆开启自适应巡航功能进行自主巡航，实际上宝马这套L2级别自动驾驶系统的能力也很突出，带车道居中保持和弯道修正等功能，在我们列队行进时充分发挥作用，而且加减速过程中的相对速度拿捏得很好，变速箱积极的配合也不会有顿挫的发生，这就像是把一半的驾车任务交给另一位老司机，这种基本的信任感是有的。四百多公里的路程下来让人没有困倦就是最好的证明。

至于全新3系空间方面的表现就不再作详细的文字描述，大家可以点开短视频进行了解。返程时在后排进行动态体验，首先是空间的“优越感”很强，腿部头部空间都相当充裕，而且坐垫宽度的增加让身体能够完整地贴合座椅，有上一代5系的既视感和体验感……整个四小时的车程，有一大半我是也在梦里度过。

这时，你就会更加明白全新3系打造的最主要目的——尽量给驾驶者好的操控体验，同时给每一位乘客最好的乘坐感受。

驾仕总结：

是3系变了吗，对它的固有感觉应该停止吗；是3系变了吗，是你们还在回望从前吧；是3系变了吗，或许是你我没跟上它的步伐……

回望十年前宝马轿车的阵营中，5系、7系主打行政商务，唯有3系满足了我们对豪华后驱运动B级车的幻想，而且从E90到F35的3系更是越来越强……不过现在的市场形势和人们消费习惯发生很大的转变，很显然BMW的产品布局也在悄然发生着变化：宝马如今的产品阵营，轿车除了6系还在重新定位之外，从1系到7系其它车型在各自的细分市场中都能打。尤其是双门4系的诞生，“运动”已经不是3系唯一要考虑的问题，它必须做得更全面才能更好的为车主服务。

接下来，我们再思考一下用户人群的需求：四门豪华B级车已经成为更多80、90后向往并正在努力的目标，但他们大多已经到了“负重前行”的年纪，大都将家庭视为第一，责任感往往会使他们放弃自己对那种“绝对”的运动或个性的追求，家里老人和小孩对于车辆舒适性需求一高，他们的选择倾向可能会发生根本性转变。基于以上思考，个人认为全新宝马3系对空间和舒适性追求最大化是有道理的，也符合当前汽车发展演变的规律。

百年BMW想做“纯粹运动”难吗？当然不难。但恰恰相反，为市场需求“定向”才体现出百年车企最老道的一面。

临别前，同行的90后女生依依不舍的向3系招了招手，说道：“3系，再见”。在这个女性市场渐渐清晰，需求也更大的阶段，宝马3系或许会赢得更多女性的青睐，她们可以开着3系去商超、去城市某个角落的咖啡馆、去各种的沙龙，也能在放学时赶到学校去接小宝贝，还可以在周末带着父母孩子一起到郊外游玩——这些，不就是典型的现代家庭生活场景么。