法国的发电、输电设备和轨道交通巨头阿尔斯通7月27日宣布，将调低向GE出售能源板块的价格。阿尔斯通正打算剥离能源业务，专注发展轨道交通业务。

去年，阿尔斯通轨道交通业务方面的销售额达62亿欧元（约合421.60亿元人民币），其中30%来自新兴市场。2015年4月，阿尔斯通设计的有轨电车首次进入中国市场。上海阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO）将为上海松江区的首个有轨电车项目提供30辆Citadis有轨电车，这笔订单价值7750万美元。

对此，阿尔斯通交通运输部总裁韩法利（Henri Poupart-Lafarge）对界面新闻分析称，有轨电车未来在中国拥有巨大的市场，首先，有轨电车可以作为地铁的补充连接市郊地区，其次，只有在人口超过300万的城市，政府才允许修建地铁项目。因此，在一些中小型城市，有轨电车就变成了很好的公共交通选择。

中国快速的城市化进程将为有轨电车的发展带来巨大潜力。一些城市可能公交车比较多，但考虑到环保问题，可能会改成使用有轨电车。到2030年，中国预计将有220个城市人口超过100万，将有超过1000个城市人口超过50万。

对于开拓中国市场的策略，韩法利对界面新闻表示：“首先要贴近我们的客户，以前我们在中国也是这样做的，我们要与中国的企业结成合作伙伴开展项目。”

比如上海松江项目的有轨电车将在上海生产，牵引系统的电机将在公司位于西安的西安阿尔斯通永济电气设备有限公司生产，牵引系统也是在上海生产。而所有的设备供应商，比如空调的供应商，都是来自中国的。

上海阿尔斯通交通设备有限公司由阿尔斯通和上海轨道交通设备发展有限公司合资成立，将负责Citadis有轨电车的制造。阿尔斯通作为供应商，在法国的生产基地将负责提供牵引系统、转向架及列车控制与管理系统（TCMS）等。

尽管阿尔斯通的轨道交通业务与加拿大庞巴迪、德国西门子并称欧美“铁路三巨头”，但中国南、北车合并后的中国中车规模比阿尔斯通大四倍。

对此，韩法利对界面新闻表示：“这个行业未来肯定会发生并购，但是什么时候、和谁并购现在还很难讲。”

德国及欧元区经济问题专家Olaf Storbeck曾撰文表示，中国中车进军全球市场，给竞争对手造成新的竞争压力。这一行业相对较高的研发成本意味着，阿尔斯通等规模较小的竞争对手可能面临结构性成本劣势。

在2014年中国北车获得的波士顿地铁5.67亿美元合约中，中国北车的竞标价比庞巴迪便宜近50%。德国N-TV电视台曾评论称，德国铁路从中国购买的火车轮轴产品，比从德国当地公司购买要便宜近1/3。

对于中车所带来的压力，韩法利对界面新闻表示：“其实对我来说中车也是一个企业，它也有自己的策略，一样是为了盈利，不可能不计成本地低价。另外，虽然中车是个规模巨大的公司，但阿尔斯通和中车也有合作，我们希望可以继续保持这个良好的关系。”

与中国当地企业建立合作关系，是阿尔斯通在中国发展轨道交通业务的一贯做法。2010年，阿尔斯通与中国铁道部签署面向国际和中国铁路市场的战略合作协议。同年，阿尔斯通又与中国北车及上海电气签署合作备忘录，结成战略合作伙伴关系并携手开拓轨道交通市场。

基于这些合作，阿尔斯通近几年参与了为石家庄-太原高速铁路提供相关铁路电气化设备、与长春轨道客车股份有限公司合作生产高速动车组等合作项目。

除了获得中国本土的项目，阿尔斯通也与中国企业合作争夺海外市场。在2012年阿尔斯通获得的一份新加坡地铁列车合同中，阿尔斯通负责技术方案，阿尔斯通在中国的两家合资公司负责设备制造。