记者 | 柯晓斌

经过几年的探索，聚合平台成为网约车市场上新的变量。

以地图服务商起家的高德，通过聚合多方运力的模式，日订单量逐渐走高，成为网约车市场上不可忽视的力量。今年4月，停滞一年的美团打车业务也再次出发，瞄准了聚合模式；于此同时，滴滴也在构建自有运力和聚合模式的双轨道。

而今，在聚合现有运力的情况下，高德也和SaaS服务系统“约约”达成合作，将通过后者为尚未得到市场重视的传统运力方提供支持，让传统运力方具备打通线上和线下的能力。未来，这些运力将接入高德，成为高德聚合运力池的一部分。

去年十一期间，高德的日活已突破1.15亿，可向用户提供包括自驾导航、公交、骑行、步行等出行服务，甚至对一些特殊车辆，比如货车、摩托车、电单车都有产品上的支持。

某种程度来看，高德和滴滴越来越像了。

不过，高德地图副总裁王桂馨接受界面新闻记者采访时表示，高德自己没有做运力，和滴滴长期都是合作关系，滴滴是高德的主要运力提供方。她还强调，共享出行业务并不是高德的主航道，只是其中一个业务，在盈利方面也没有要求。

此前，市场上关于高德目前的日订单量传有两个数字，分别是400万和70万。王桂馨回应称，这两个数字都不是真的。

以下为独家专访内容：

界面新闻：网约车市场为什么在已有巨头的情况下，还有很多新玩家入局？

王桂馨：网约车运营过程还是非常个性化的。每个市场会以“城”为单位，根据自己的特点去提出一些适合相应城市发展的策略和措施。这个市场很大，大到每一个区域市场都能够容纳一个公司。

界面新闻：为什么高德会选择做聚合模式？

王桂馨：高德现在是国内第一大出行平台，去年十一期间日活突破1.15亿，可以给用户提供比如自驾导航、公交、骑行、步行等出行服务，甚至我们对一些特殊车辆，比如货车、摩托车、电单车都有产品上的支持。

高德要能支持用户多种出行需求，所以单纯从产品角度考虑对接了滴滴、曹操、首汽约车这些，希望给用户提供多种出行方式的选择。共享出行对高德而言只是一个功能，不是一门生意，也不是高德的主航道，高德还是从用户出发。这可能是与其他公司最大也是最本质的区别。

从初心上来讲，做聚合只是对用户需求和服务的一个满足，没有特别多的想法。过去不到两年时间，大家都觉得这个方式好像效率很高，效果还不错。

界面新闻：但现在变成了可以赚钱的新型商业模式，有没有多重考虑？

王桂馨：高德比较佛系，尊重用户的自然需求，不会通过补贴、过渡商业运营去创造一些伪需求。很多其他公司做类似业务时，通过补贴、免费或者是低价的方式，把用户给拉到这个平台上。当补贴停止后，用户也退去了。

高德不会去做偏强运营的这种模式，更多考虑用户在打车时最重要的体验是什么，站在产品角度去丰富产品形态和业务模式，而不是只强调补贴，这是完全不同的运营模式。 

界面新闻：如果不去做强运营，不进行价格战补贴，是否盈利空间更大一点？

王桂馨：盈利一直都不是高德的诉求。

界面新闻：追求盈利的业务价值是不是会更大？

王桂馨：高德跟其他公司不一样，本身在阿里体系里，其实做得就是一个基础设施型的业务。集团对高德没有盈利要求，所以我们一切出发点都是做好用户体验和成本，把我们的技术做强，这是我们做所有业务的初心。包括我现在负责打车业务，没有人要求我赚钱。

界面新闻：高德能给阿里带来什么价值？

王桂馨：进入阿里巴巴之后，高德地图核心产品数据连续保持高速增长，MAU已超4.76亿，在APP用户规模亿级玩家中排名第8，这是最基本的价值和意义。同时，高德也为阿里生态体系内的淘宝、天猫、支付宝等十余个BU提供位置大数据。用高德这样的人地关系基础设施，加上阿里巴巴整个经济体所构建的面向金融、支付、物流、产业互联网的各种基础设施，能够做到很奇妙的化学反应。

界面新闻：目前高德日订单量是多少？是否已经从滴滴手中撕出了一道口子？

王桂馨：此前市场公布的任何数据都不是真的。滴滴目前是高德最大的合作伙伴，滴滴从做打车业务开始，它的乘客端和用户端的导航及定位平台，都是高德提供的。

滴滴同样会强调，滴滴唯一输出运力的平台就是高德。

界面新闻：和滴滴会共赢吗？

王桂馨：当然是共赢的。高德上面的运力提供方有滴滴、首汽约车、曹操，但是高德没有做运力，所以合作伙伴不会对我有任何戒备。

界面新闻：为什么今年滴滴出租车业务从高德下线了？

王桂馨：出租车业务理论上是不赚钱的，相当于赔着成本去服务，还要输出，我们没有办法帮滴滴在这件事上实现更好的模式，这个都是双方沟通后确认的。快车这一块，长时间还是会继续合作下去，滴滴肯定是高德的主力提供方。

界面新闻：听说高德也在跟一些租赁公司合作，在做自己的运力生态？

王桂馨：高德将和约约达成合作，约约是一个SaaS服务系统，通过这个系统，可以帮传统企业实现线上化。 除了跟互联网平台对接之外，高德也会对接一些传统的区域市场，包括出租车市场、交运企业、主机厂等。这些运力的专业性体现在线下，但在线上，包括获客、技术平台、运营效率上都是短版。   

界面新闻：与约约达成合作的门槛儿是什么？

王桂馨：在资质和牌照方面比较全面，还要有很强的线下运营能力。真正出色的出行业务，应该覆盖线上和线下两方面。线上是技术、流量，线下是传统的出行业务，包括车辆、司机管理等，以及在地方上独特的资源和背景，组合在一起才是完整的出行服务的理想状态。

界面新闻：是不是想通过“约约”这种能力去赋能，再造运力（出行服务商）？

王桂馨： 不一定是再造，因为传统行业所具备的线下运营能力也许比有些平台更加出色，他们的优势可以更好地发掘出来。即使我们能够创造新的变量，不一定是参照现在的业务模式，也会有新的不一样的产品和平台出现。

界面新闻：改造完之后是不是一定要接入高德平台？

王桂馨：当然是。

界面新闻：这其实是再造运力，然后聚合更多运力？

王桂馨：聚合更多传统出行力量，这件事情还是很有意义的。

不同类型的客户有不同的解决方案。比如T3，他们自己有自己的团队，对互联网技术人才的招募能力比较强。在这个过程当中，高德会给他提供基础定位导航这些服务，他在这基础上做自己的C端产品。

对于传统出行企业，可能要帮他们提供一个完整的解决方案。网约车平台客户其实是分层的，平台的成熟度越高，合作就轻量一些；如果缺哪方面能力，高德可以做补充，但不会越界。

界面新闻：这套系统是收费的吗？

王桂馨：是收费的，因为提供服务器和这些服务是收费的。

界面新闻：从某种角度来讲，至少在网约车这一块，滴滴跟高德两家企业越来越像了

王桂馨：做出行企业模式都是相似的，但各有侧重。如果高德不做聚合平台，做智慧交通、出行大数据、交通大数据也成立。如果滴滴不做网约车，智慧交通就没有数据源，因为网约车是唯一的数据来源。

界面新闻：未来滴滴和高德会不会走向直接竞争？

王桂馨：在当下很长时间内，高德跟滴滴还是合作和协作的关系，包括生态建设上面其实捆绑非常紧，比大家想象的要紧密得多。最重要的是，高德不下场去直接做运营，只做开放平台。只要符合高德的标准，就可以接入进来。

界面新闻：您认为滴滴做地图是防御性还是攻击性的？

王桂馨： 市场上很多人在做地图，除了滴滴之外，美团也在做。这个市场足够大，大家其实都会探讨和探索，在这件事上没有太大的竞争冲突。