北京、成都的双机场建设运营最后冲刺时，而中秋节刚过，距离青岛胶东国际机场建成运行的日子也越来越近。

9月12日，新机场高速实现全线贯通。据悉，新机场高速是青岛市2019年的重点基础设施建设项目之一。该工程目前处于收尾阶段，全线各项目部近千名建设者全力冲刺，确保尽早通车。

不仅如此，近日，上海第三机场选址悬念迭起。9月9日的官方新闻发布会上，对于南通新机场是不是就是传说中的上海第三机场，上海方面表示，从未使用过“上海第三机场”的概念。

结合民航局之前“没有受理过上海第三机场选址的申请”的表态，可见，上海第三机场真正落地还比较远。不过结合此次辟谣看，周边城市以上海机场群的名义建设，只要不是打着上海第三机场的名称，同样不失为一种变通选择。

和地铁一样，机场建设水平向来是衡量城市能级的参照，从单机场到双机场再到三机场，说明就影响和辐射力而论，行政边界不是尽头，中心城市会不断成长、膨胀。

那么，未来还会诞生哪些超级城市体？

放眼全球 城市建新机场是发展的必然趋势

机场是一座城市空中门户，4F级别的双机场普遍被视为全球顶级城市的标配，像东京、巴黎、首尔等城市都是双机场运营，洛杉矶、纽约则拥有三机场。

青岛胶东国际机场如同北京大兴国际机场和成都的天府国际机场一样，虽然都还没有正式运营，但却备受瞩目。

据悉，青岛，到2035年，城市将迎来完成国际海洋名城建设的收获之年，届时，青岛将拥有与世界知名海洋城市媲美的国际海洋名城层级，具有创新强劲、环境优美、全面开放等标签。

而那时承载这座国际化大都市的胶东新机场，也将面临时刻、路线、旅客数量等都接近饱和的问题。目前，新机场初期规划只有1条4F级的跑道，另一条则为4E级，面对未来机场的需求，仍有较大提升的空间。

例如纽约、巴黎、伦敦等世界特大城市都是采用两座机场同时运营的模式，护航城市发展。而国内的上海也是浦东机场与虹桥机场“双轮驱动”，有效推动了城市发展。

此外，目前投资800亿元建设的北京大兴国际机场，其规划的原因也是因为首都国际机场长期满载运营的不堪重负；还有成都正在建设的天府国际机场，也是为了满足日渐增长的直达和中转旅客数量的庞大需求，分担成都双流国际机场的压力，后者则将主要服务于城市对航线、本省及周边直线、公务机飞行以及部分国际或地区业务。

全球最大航空枢纽的大兴机场

甚至是青岛的胶东国际机场的诞生，也是因为4E级流亭机场无法承载城市发展层级的所需，才规划建设的，只不过和上面的城市相比，青岛的流亭机场届时会关闭，城市不会实施双机场的运营模式。

反过来看，从青岛新机场的具体参数来看，机场是按照4F级最高标准的国际枢纽机场，其中，东跑道采用国际最高运行等级4F标准设计，可起降当前最大空客380、波音747机型。

飞行区工程总面积约949万平方米，相当于1300多个标准足球场大小。机坪一期设计机位总数178个，其中，站坪区域近机位为76个，是国内同类机场中近机位数量最多的机场。

建成后，可以满足年旅客吞吐量5500万人次、终端6000万人次，货邮吞吐量100万吨，飞机起降45.2万架次的保障需求。交通方面，毗邻红岛高铁站，也规划建设了直通机场的地铁8号线以及先进的公路布局等。届时，青岛新机场将与北京、上海等国内一线城市大型机场处于同等运行水平。

但相比北京、上海等国内一线城市大型机场，青岛的机场运行模式还有待提升，故而，伴随青岛城市发展层级的跃升和航空业的发展，未来的胶东国际机场必将面临扩大规模、科技创新领域的改造与升级。

共建机场、地铁将越来越常见

如果将时间倒退十年、二十年，可能很难想象，双机场都支撑不起一座城市的流量。城市化和生产要素的聚集，就是这样迅雷不及掩耳之势。

以成都为例，双流机场吞吐量2012年突破3000万人次，2018年就突破5000万人次，很快就将翻倍。

所以上海以及即将拥有双4F机场的北京和成都之外，有建设意愿的城市并不少。比如同样是一线城市的广州和深圳，其中挨着深圳的惠州机场，定位就是“深圳第二机场”。

深圳和上海，将周边城市当做新机场的备选地址，而非一定要规划在市域内，这是因为像4F这一等级规模的机场建设，需要大量土地，如果规划距离太近，将造成空域紧张，同时形成不必要的浪费。

对和北上广深相邻的都市圈二级城市来说，成为超级城市机场群的一部分，是不可多得的机会。

一方面，有无机场以及机场等级规模，是城市能级的重要参照，机场建设拉动基建项目，还能带来可观的经济效益。国际民航的数据显示，每100万旅客可以为区域创造1.3亿美元的收益。

另一方面，机场建设的成本相当巨大，比如大兴国际机场的投入，就在800亿左右，相当于武汉等二线城市年财政收入的一半左右，二级城市未必负担得起。即便有财力，要拿到通行证未必容易。

这种合作共建的模式，不只是机场建设领域，在地铁领域同样有体现。比如西安地铁1号线二期就延伸到咸阳；广州广佛线通往佛山，18号线日前确定要延伸到中山和珠海；武汉19号线，同样将连接周边的鄂州。

按照52号文的审批标准，3000亿GDP、300亿财政收入、300万市区常住人口，其中的一些通地铁的地级市，并不具备建设资格，但正是通过和大城市合作共建，才圆了地铁梦。

对主导城市来说，合作共建好处同样显而易见，一方面增加了一些线路获批的概率，另一方面，增强了对周边城市的辐射影响力。

到底有多少个超级城市体

中心城市和二级城市抱团，拆掉围墙，无论是共建机场，还是地铁，都说明城市之间的边界都在逐渐模糊，甚至融为一体。

还是以机场建设为例。惠州机场之于深圳，南通机场之于上海，如果要扮演第二或者第三的辅助角色，两地就得配备城轨甚至地铁，保证外地机场和中心城市主城区的连接，交通层面将迎来更彻底的同城化。

其实，更彻底的同城化还在加速，而人、财、物、信息更自由的流动，这种区域融合进化到最后，其实就是一种超级城市形态。

这种超级城市形态，直接表现就是都市圈。按照相关定义，都市圈是以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。如果畅想得更远，甚至可以说以城市群为载体。

比如未来的大上海，就是包括上海、苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山、湖州在内的城市化综合体；大深圳，将是由深圳、东莞、惠州组成的空间；大成都，范围将覆盖成都、德阳、资阳、眉山等地……

按照自媒体“泽平宏观”的梳理，目前共有上海、北京、广佛肇、杭州、深莞惠等10个2000万人以上的大都市圈，有重庆、青岛、厦漳泉等14个1000万-2000万人大都市圈。

如果采用上述观察思路，甚至可以说，已经涌现出了 10个2000万人的超级城市。

在这些超级城市内部，小城市抱紧大城市大腿，中心城市争相拉拢周边的二级城市，让它成为自身功能体系的一部分，共同完成一些投资周期长、成本高的重大基建项目。

所以对都市圈、城市群体系下的小城市来说，周边有顶级城市在，哪怕有被虹吸的危险，长久看也不会是坏事。