文｜南都观察

本文根据《中国卡车司机调查报告》整理形成

2018年，全国营业性货运量达506.29亿吨，其中公路货运量395.69亿吨，占总量的78%。在需求催生下，当今中国约有3000万名卡车司机奔波在路上。

这一切并不遥远，你签收的快递、享用的蔬果、居住的房屋，和他们总有千丝万缕的联系。

根据2018年出版的《中国卡车司机调查报告No.1》（以下简称《报告一》），在中国，卡车司机这个极具流动性的群体以男性为主（男性占95.8%），平均年龄为36.6岁；已婚比重很高，未婚者仅占5.7%，农村户籍居多（占79.1%），配偶也多为农村户口（占80.1%）；受教育程度较低，初中教育程度占57.7%，高中、职高和技校占32.6%。

这同时也是一份高强度、高风险的工作，尤其是长途运输。2018年底，在青海国道的一处高原路段，来自河北邢台的货车司机倪万辉和妻子李婵在前往西藏送货途中休息时，因严重缺氧和体温过低离世。《报告一》显示，有42.1%的卡车司机每天驾车平均时间8-12小时，还有9.2%超过12小时。

因为路况、交通管制等原因，很多司机常常在夜间行车工作。由于卡车司机在工作中往往久坐，加之饮食、休息不规律，所以脊椎病、胃病等慢性病成为这一群体高发的“职业病”。

疲劳驾驶、超限超载——行走的危险源

倪万辉的卡车是贷款买的，其同乡和好友李艳明说，由于老家就业机会有限，很多男性成年后开货车谋生，“差不多80%的年轻人都在开大货车”。

因为没有在物流公司专职工作，货运信息要靠自己去联系，像倪万辉这样的司机被称为“自雇卡车司机”，卡车的产权归司机所有，司机既是车主（即小私有者），同时又是劳动者（亲自驾驶工作）。

此外，还有“他雇卡车司机”，不具有卡车的产权，而是为公司或个体车主担当驾驶工作，从雇主处领取工资。《报告一》显示，约82%的卡车司机认为自己处于社会中下层，有38.8%的卡车司机准备放弃这一职业，高达95.8%的卡车司机不愿意让子女继续从事卡车驾驶。

虽然拥有卡车的产权，但作为小私有者的自雇卡车司机，其社会地位的自我认知甚至还要低于“为别人打工”的他雇卡车司机。

2019年3月，《中国卡车司机调查报告No.2》（以下简称《报告二》）发布，对他雇卡车司机做了专题研究，发现他们的家庭抚育的负担比较重，超过一半的司机需要抚养两个及以上的孩子，且孩子们多处于未成年阶段。

84.7%的他雇卡车司机的年龄在31-45岁之间，而自雇卡车司机在这一年龄段的占比为71.7%，出现这一差异的原因在于资本对精壮劳动力的甄选，因为“31-45岁可谓驾驶卡车的黄金年龄段，过于年轻缺少经验，年老的可能体力不支”。

在研究者的样本中，有43%的他雇卡车司机有过自己养车的经历，之所以转为他雇，半数原因是认为自己养车风险大、不挣钱，其次是因为自己的车被淘汰了（占17.4%）。

工作并不轻松，超过90%的他雇卡车司机存在夜间劳动（晚上八点后开车）的情况，且相当比例的司机劳动时间较长。疲劳驾驶和超限超载、运输危险源类的货物，这些都构成潜在的风险。

大货车倾覆、失控等交通事故时有发生，一些油罐车司机觉得“自己就是拉着行走的炸弹”。

在他雇卡车司机群体中，又主要分为受雇于个体车主的司机和受雇于企业的司机。前者的工作时间相对宽松，但活杂事多，除了开车之外还要经常盖苫布、拉绳子，有的甚至还要帮忙找货源；后者的工作则要求更高的时效性，研究者将企业对司机的管理总结为一种“基于制度和信息系统的控制”——通过在车上安装卫星定位系统，实现全景式的监视，通过物流信息系统来精确计算成本，实现对货物的跟踪。但整体来看，双方之间表现更突出的是一种共识（而不是对抗），原因在于司机大多是通过某种社会关系找到的工作，因此司机内部或与雇主之间也普遍存在原生性的社会关系。

除此之外，虽然企业管理的特点是非人格化的、正式的，但在严格的制度规范和信息系统的监控之下，还存在一些非正式手段的运作，比如，虽然按照企业规章，一些因司机的责任导致的事故应该由司机承担一定的赔偿，但事实上企业多不会让司机承担，一些管理者甚至会与司机“合谋”，使司机获得一定的利益。

例如一家企业的规定是只有全年不出事故，才能在年末一次性获得按照每月200元计算的安全奖。有车队长说：“有的驾驶员很聪明，稍微碰擦一点，赔个一两百块钱，他想着有安全奖，回来就不报（报销修理费用）。

我们也是变通。打个比方，年初的时候，稍微擦碰了一下，赔了几百元，我说你这个500元钱暂时不要报，你到了一整年没事情了，你就有2400元，扣掉500元还有1900元，你划算。”

“共识”的另一个原因是司机和雇主都面临着复杂的外部环境，雇主多会抱怨当前经济形势和环保政策对货源的影响，罚款扣分、油价上升等导致的成本增加，这些因素会间接影响到卡车司机。

在司机看来，雇主压缩开支、控制成本也是身不由己。这种共同面临的外部环境弱化和分散了双方之间的劳资矛盾。而卡车司机最主要的反抗形式则是离职，面对越来越紧凑的劳动力市场，卡车司机的离职对雇主来说，具有一定的冲击力。

从信息共享，到生命救援——卡车司机的组织化

倪万辉和李艳明都在一个微信群里，群里有很多卡车司机，大家会相互联络，也会随时更新路况。据李艳明回忆，曾经有一辆车在那曲失联了，他当时正好经过，就帮忙寻找。“找到时，司机因为出现高原反应已经‘睡’了过去”。他和其他同行赶紧把人救了下来，“再迟一点，可能人也没了”。

大多数其他类型的工作有固定的场所、稳定的劳动同伴，清华大学社会学系教授沈原将卡车司机的劳动过程形容为一种原子化的个体工作，但这种看似相互之间无甚交集的工作，也在开始变得组织化。沈原将中国卡车司机的组织化发展分为三个阶段。

早在计划经济时代，那时候的卡车司机是国营或集体企业的员工，身份是在党团组织或者企业组织之中；改革开放之后，物流业迅速崛起，大批农家子弟进入到公路货运业，在很长一段时间里都没有组织化的痕迹；但在2014年前后，这个群体进入了“再组织”阶段。

之所以能发生“再组织”的变化，技术上的条件是互联网带来的“组织乘数效应”（其实质是放大和造成连锁反应），将原本被特殊劳动过程切割开来的原子化的卡车司机彼此迅速连接起来，形成了一种“虚拟团结”，并进一步形成了各种各样的卡车司机组织。而“卡嫂”建立起了重要的社会条件——构建起了一种独特的社会支持系统，在男性卡车司机忙于运输生产之际，卡嫂承担起了管理和维护微信群并组织各种活动的责任。

目前，基于卡车司机的自组织正越来越多，有的基于原生性的社会关系（如“中国龙”、“东北虎”），有的基于商业关系（如“卡友地带”），有的则基于公益理念（如“传化安心驿站”）。卡车司机们以不同的形式聚拢在一起，应对其在劳动过程中遭遇的不同需求。

最基本的便是救援需求，出门在外，难免会遇到问题甚至危险，而同样行驶在路上的其他卡车司机往往能提供及时、高效的协助或救援。

从寻路问道、货源信息、诈骗防范等“信息救援”，到运送配件、“倒货”（车出故障，其他司机帮忙先把货物运送到目的地）甚至生命救援，卡车司机们在自组织中交换信息、互帮互助。沈原指出，险情发生时，这样的自组织能即时反应、灵活应对。

曾经有卡车司机在青藏线上失联，先是物流公司通过位置定位找到了卡车的位置，然后找到组织中在这条公路线上离失联车辆最近的卡车，约10分钟的车程，“过去以后，破窗救人，那个人的命救回来了”。

此外，组织或团体更容易追讨拖欠的运费，团结起来之后，在货运市场中也有更高的议价能力。同时，他们还有强烈的认同需求，沈原认为这背后代表着一种“得到承认的诉求”，他说：“承认是当代社会哲学最重要的一个范畴，它要求各个社会群体都具有确定的社会存在方式，彼此之间获得注重，并且在这个基础上构造出稳定的社会秩序。作为一个稳定的、和谐的社会秩序，在一定意义上是由相互得到承认的社会群体构造出来的。”

参考资料：

孔令晗，《河北货车夫妇进藏运货身亡：每月还1万多贷款》，北京青年报，2019/01/02

中华人民共和国交通运输部，《2018年交通运输行业发展统计公报》，2019/04/12

传化公益慈善研究院中国卡车司机调研课题组，《中国卡车司机调查报告NO.1》，社会科学文献出版社

传化公益慈善研究院中国卡车司机调研课题组，《中国卡车司机调查报告NO.2》，社会科学文献出版社