文|出行财经

10月31日，据菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）官方消息显示，双方就合并达成共识，并以50：50的原则进行股权分配。而其结盟后新集团的总部将设于荷兰。至此，全球第四大汽车制造商诞生。

现在整个汽车行业正处于百年一遇的巨变。在这个关口之上，每个汽车制造商都需要思考未来之路。

科技性、经济性、服务性和实用性的难题摆在所有车企的面前。

对于合并之后的FCA和PSA来说，也要面对这一系列的难题。

如果仅仅是为了带来品牌叠加效应的话，那么这次合并就会显得毫无意义。因此，合并之后如何布局，如何削减成本，达到1+1＞2的效果，是一个新的难题。

合并遗志的继承者：求被并购

FCA的合并之路已经走了很久。

2015年4月，已故FCA前首席执行官马尔乔内发表了著名的演讲：《资本瘾君子的自白》，提出重复投资导致汽车行业投资回报率过低这一问题。他表示，几乎每家汽车制造商都会投入高额研发成本和资本成本来开发类似的产品和技术，“各自关起门来偷偷研发”。他认为，这是一种极大的浪费。并给出了解决问题的良方，即“合并”。在演讲中，马尔乔内给出了一个具有前瞻性的论断：“汽车行业必然要走向一体化。”

现在看来，马尔乔内的预测是准确的，至少对菲亚特克莱斯勒来讲是这样的。但难以预料的是车市寒冬也已经笼罩整个世界汽车市场。

然而，彼时马尔乔内的呼吁却没有得到其他制造商的回应。同年9月，马尔乔内向通用汽车首席执行官玛丽·博拉提出合并的意向，但并未得到通用方面积极的回应。

2018年7月，马尔乔内因手术并发症离世，嗅到合并风潮的他最终没能在任期内看见自己一手培育的FCA完成合并事宜。

但马尔乔内的继任者迈克·曼利继承了他的遗志。这位现任FCA掌门人秉持着和前任共同的理念。他说，FCA将保持强大和独立，并对任何交易机会持开放态度。

不久，FCA再次加快了合并的步伐。2019年5月27日，FCA向雷诺集团董事会递交了一份无约束力的函件，提议双方以对等股比进行合并。然而，几天之后，FCA宣布因“当前法国的政治环境问题撤回相关提议”。

由于这次合并计划的失败，法国政府备受诟病。2019年6月，雷诺集团董事长让·多米尼克·塞纳德曾公开批评法国政府，他表示，正是法国政府造成雷诺集团与FCA集团的合并计划在最后一刻流产。

与雷诺的合并失败反而致使此次FCA与PSA的合并变得异常顺利。2019年10月30日，PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车公司宣布组建全球第四大汽车制造商的计划。仅几分钟，法国政府就公开表态支持双方合作。

一天之后，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔(Bruno Le Maire)在一份声明中表示:“此次合并是响应汽车行业整合的需要，以应对未来的挑战。”

也就在同日，标致雪铁龙汽车公司（PSA）和菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）联合发布公告，将致力于以50比50合并的方式实现业务的全面整合。这项重组任务，将在未来几周达成具有约束力的谅解备忘录的讨论。

新集团在荷兰注册的母公司将在泛欧交易所（Euronext，巴黎），意大利交易所（Borsa Italiana，米兰）和纽约证券交易所（NYSE）挂牌，并将继续在法国，意大利和美国等现有运营总部所在地保持重要存在。

至此，历时四年，FCA的合并计划终于从提出走向了完成。

合并前夕：寒冬中的难兄难弟

要弄清楚FCA与PSA的合并到底是强强联手还是抱团取暖，就必须分析这两者当下在世界汽车市场中的地位及现实情况，这不仅有助于我们理解其合并的缘由，也有助于我们去分析它们在未来一段时间内的动向。

首先，从经营现状上来看，就在公布结盟的当天，FCA也发布了今年第三季度财报：今年7~9月，FCA在全球的销量为105.9万辆，相比去年同期下降了9%。第三季度的净营收为273.2亿欧元，同比下滑1%；调整后的净利润12.62亿欧元，同比下滑6%；息税前利润（EBIT）为19.6亿欧元。

而PSA方面的情况则要好于FCA。PSA在收购了通用汽车旗下欧宝及沃克斯豪尔品牌后，成功扭转了其在欧洲市场的颓势。因此，PSA取得了创纪录的业绩。今年上半年，PSA集团经常性经营利润为33.38亿欧元，增长了10.6%。其中汽车部门经常性经营利润增长了12.6%，达到26.57亿欧元。汽车部门经常性经营利润率达到8.7%。

此外，从市场布局上来看。美国市场是FCA的主战场，在该市场中，FCA长年盘踞销量前三甲。而在经历上世纪八十年代经济环境不利、受制于美国相关法规之后，PSA已退出美国市场近三十年了，在这片曾为世界最大汽车市场的土地上，并没有多少PSA的踪迹。

转望欧洲市场，PSA在欧洲的市场销量仅次于大众而排名第二。最近几年，大众集团在欧洲市场占有率大约23%，排名欧洲第一；PSA集团市场占有率大约16%，排名欧洲第二；FCA旗下的菲亚特部分市场占有率大约7%，排名欧洲第四。

不得不提的是中国市场。FCA旗下的Jeep品牌在1984年就进入中国，并合资成立了当时中国第一家汽车合资公司，北京吉普汽车。而PSA旗下的标致品牌则与1986年入驻中国，与广汽合资成立了中国第三家汽车合资公司，广州标致。然而，近年来两者在中国市场的影响力逐渐式微。2018年，PSA和东风汽车合资的神龙汽车全年销量为25.3万辆，同比暴跌32.9%；FAC和广汽合资的广汽菲克，2018年全年销量仅为12.5万辆，同比暴跌39.1%；两者合计销量甚至不到40万辆，市场占有率仅有大约2%。对于中国市场的态度，两者也是各执一词。FCA甚至放言要放弃中国市场，但PSA掌门人唐唯实却坚称不会退出中国市场，并会一直留在中国。

而在未来布局上，PSA比FCA走得更远一点。其一在于PSA在电气化方面的布局远超FCA。对于FCA而言，如何弥补其电气化短板是不可回避的问题。前掌门马尔乔内虽然凭一己之力将挽救了菲亚特，并帮助FCA登上了巅峰，但是他并没有有预见性地进行电气化布局。这种情况一直延续至今。而竞争对手在电气化技术领域种下的种子已经开花结果，导致FCA不得不面对现在落于下风的尴尬境地。2016年及2017年，FCA连续两年未能达到燃油经济性标准，并为此受到了共计1.57亿美元的罚款。

相比之下，PSA在电气化方面已经远远走在了前面。

PSA拥有CMP和EMP2两大平台，可以与内燃机、混动和纯电动动力系统兼容，具备研发纯电动和插电式混合动力汽车的能力。2018年4月，据欧洲汽车新闻报道，PSA宣布成立全新电动汽车业务部门，重组动力管理结构，以加速电气化转型。按照规划，到2020年，PSA将推出15款车型，每一款车型都将提供纯电动版本和混合动力版本。

再者则是在移动出行服务上，PSA也有更大胆的举动。PSA旗下移动出行品牌Free2move早已进入欧洲及美国市场，而更深入的服务调整也在进行中：今年6月，Free2move推出了一项创新型租车服务，按需租车（Car On Demand），在该服务方案中，其能够根据用户需求，为其提供定制化、灵活的车辆订阅方案。

综合以上几点，我们可以发现，FCA与PSA的合并虽然看似迅速得惊人，但实际上却有着深重的考虑：这两者既算不上强强联合，也不能称作抱团取暖。却更像各取所需，优势互补。

外界也给两家公司的未来动向给了一个相对乐观的预测：新公司将带领PSA重返美国市场，弥补近三十年的市场空白；合并之后，新公司在欧洲市场的比重将达到23%，与大众集团并驾齐驱，能更灵活地面对欧盟渐趋严苛的排放政策；而新公司也必将利用之前两者在中国铺设的销售网络和渠道，重新杀入中国市场。此外，FCA迟滞已久电气化布局将随着新公司的合并正式进入议程，而在移动出行服务上的投入也会跟随PSA的脚步进一步加大。

合并之后：仍旧严峻的未来考验

众所周知，现在整个汽车行业正处于百年一遇的巨变。在这个关口之上，每个汽车制造商都需要思考未来之路。

科技性、经济性、服务性和实用性的难题摆在所有车企的面前。

对于合并之后的FCA和PSA来说，也要面对这一系列的难题。

如果仅仅是为了带来品牌叠加效应的话，那么这次合并就会显得毫无意义。因此，合并之后如何布局，如何削减成本，达到1+1＞2的效果，是一个新的难题。

PSA是欧洲第二大汽车制造商，市值225亿美元，FCA在北美地区占第三大市场份额，目前市值为223亿美元。在两者顺利完成合并之后，世界上将诞生一个市值约500亿美元的超级汽车公司。

而在2018年的全球汽车销量排行榜中，FCA与PSA分别以484万辆和413万辆成绩位列第8、第9名。两者合并后意味着一个新的汽车巨头的诞生，近900万辆的年销量足以上升至现有的第4名席位，距离前三甲的千万辆俱乐部也是指日可待。同时新公司也将成为欧洲第二大汽车巨头，仅次于大众集团。

虽然FCA未能如愿与理想中的合并对象雷诺完成合作，但在《出行财经》看来，其与PSA的合作不失为一个“更好的选择”。

此次合并两者尽可能地做到了地位上的平等。10月31日，双方通过对外联合声明中透露了部分合并后的计划细节。两者董事会、监事会均一致同意合并。合并后两者将各持有新公司50%的股份比例，PSA和FCA平等拥有对合资公司的代表权和股权。新公司总部将设在荷兰。新董事会届时将由11名成员组成，其中五名由FCA提名，五名由PSA集团提名。现FCA董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）担任董事长，现PSA主席唐唯实（Carlos TAVARES）担任首席执行官兼董事会成员，最初任期为五年。

声明中还强调，此次双方的强强联合并会像其他形式的收购和并吞的商业行为，所以不会涉及两家现有任何工厂的关闭。若优化整合得当，预计在4年后将实现80％的协同合作效应，为此将给双方带来28亿欧元的成本削减。

双方合作是基于FCA和PSA认为在当今瞬息万变的环境中，智能网联、电动化、共享化及自动驾驶均对出行提出了新的挑战，合并后新的实体将利用双方强大的全球研发布局和生态系统，来促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。

但从此前的经验来看，仅雷诺-日产联盟成为跨文化车企联盟为数不多成功的案例，但随着戈登的被捕，联盟的前途逐渐变得不太明朗，资本与控制权的内斗更是逐步撕裂本就脆弱的联盟，联盟关系濒于崩溃。FCA与PSA的合并吸取了前者的经验。雷诺日产联盟的总部设立于法国巴黎，也就是雷诺德主阵地，这源于联盟中本就不对等的关系，雷诺在一切事务的决定权都要要强于日产，这也为日后联盟的式微埋下伏笔。

而FCA此前在与雷诺的谈判中，也已同意将合并公司的总部设立于法国，这不同于此次与PSA合并时的总部选址。为了权衡与制约双方的势力，荷兰这一“中立国”成为了新公司总部的最佳选址。这也有利于来自不同文化语境的两大巨头更好地进行跨文化交流，以便巩固其合并成果。

但理想化的构想往往会与现实相去甚远。尤其是PSA背后的法国主权财富基金Bpifrance持有其12.23%的股份，也可能因为政策的变动成为新公司发展中的不确定因素。

除此之外，新公司也将面临品牌冗杂的问题。合并之后，这个新的汽车超级公司，旗下将拥有菲亚特、蓝旗亚、克莱斯勒、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、道奇、Jeep、雪铁龙、DS、欧宝、标致和沃克斯豪尔等诸多品牌。

品牌线的混杂对于企业来讲并不是好事，因此，合并之后的品牌整合也是值得期待的新动向。

“汽车行业必然要走向一体化。”FCA前掌门马尔乔内的话在行业发展的过程中逐步成为现实。FCA理想中的合作伙伴也从通用变为了雷诺继而是现如今的PSA。四年已过，在风云瞬变的当下，FCA与PSA的合并已经有些姗姗来迟。而合并并不能预示着万事大吉，虽然资本市场对于此次合并普遍看好，消息曝光后，FCA股价29日在纽交所大涨7.6%，收于14.23美元，但是合并之后的整合难题仍旧摆在新公司的面前。逐渐被瓦解的中国市场能否接受新公司的到来，也是一个疑问。

可能在这场合并中，唯一能感到愉悦的却是中国本土企业东风汽车。据了解，2014年东风汽车曾向PSA注入8亿欧元融资，并因此持有14%的PSA股份，因此，双方合并也让东风汽车直接持股合并后的汽车集团股份，股票得以升值。