文 | 一号新能源 江南

作为新兴的能源行业，氢能的商业化之路困难重重。其中被认为最难以突破的领域是氢能的储运环节。

如何进行低成本、高效率的氢能储存与运输，是全球氢能领域关注的重点。作为氢能行业的领头者，日本近期在这一环节有了新的收获。

12月11日，日本川崎重工举行全球首艘液氢运输船下水仪式，正式拉开了长距离液氢海运时代的序幕。

1、液氢长距离运输初步实现

受日本本土自然资源禀赋限制，日本氢能社会战略发展方向提出布局全球氢能供应链，依靠大规模的海外制氢满足国内氢能使用需求。

为此，日本先后在澳大利亚、文莱等地设立制氢工厂，进行低成本的氢气制取。实际上，海外制氢并非难事，难的是如何将制取的氢气安全稳定地运输到国内来。

液氢成为了日本的首选。

由于氢气特殊的物理性质，液氢在存储、运输和终端配送环节具有一定的成本优势，在规模化发展的前提下，液氢被视为比任何储运方式都节能高效的一种手段。

据测算，液氢运输成本只有高压氢的五分之一左右，更适合中长距离灵活输氢。同时，液氢的存储方式还能够保障燃料电池所需的超纯品质的氢气。

多年来，以川崎重工、岩谷产业为代表的日本大型企业在液氢技术的研发上做了诸多投入。此次液氢运输船的问世，正是多年投入的结果。

12月11日，川崎重工神户工厂全球首艘液氢运输船“SUISO FRONTIER”举行下水仪式。这是世界上第一艘液氢专用运输船，标志着长距离液氢海运时代的开始。

液氢运输船全长116米，宽19米。船上可搭载能够储存1250立方米液化氢的椭圆形储罐（目前由Harima Works建造，将于2020年底安装），该船计划于2020年度投入运营，在零下253°C的温度下澳大利亚褐煤制造的液态氢，液化过程将氢气的体积减少800倍。

这艘液氢运输船技术类似于液化天然气（LNG）船，但对船舶及搭载的储运系统都提出了严苛的要求。例如此次采用了如真空穹顶、双层不锈钢绝热壳体、绝热支撑结构等特殊设计，甚至在柴电推进系统、通风管道等方面也针对液氢运输的特殊性进行了优化设计。

在2020年投运之后，这艘船将进行世界上首次长距离液氢运输试验，将澳大利亚褐煤生成的液氢压缩，跨越9000千米的距离，运送到日本神户，预计将花费16天左右的时间。

这无疑是氢能产业化过程中一次跨越性的进步。在试验阶段，该运输船将每三个月从澳大利亚向日本运输液化氢，一定程度上解决日本国内的资源限制问题。

2、液氢红利何时开启

无论是运输海外资源还是本土氢能利用，液氢都是日本实现大规模氢能应用的必由之路，也是当下全球氢能产业的重点关注方向。

目前，全球已经有数十座液氢工厂，欧美等地区液氢应用于民用领域的技术已经相对成熟，美国垄断了全球85%左右的液氢生产和应用。

日本近几年加快研发攻关，将液氢作为氢能进口和储运的重要形式，产业发展速度十分可观。不仅拥有多座成规模的液氢工厂，还成功运营数座液氢加氢站。

相较而言，我国的液氢基本只应用于军工和航空航天领域，民用液氢市场几乎处于空白阶段。

这与氢能产业在我国的发展进程息息相关。目前氢能在我国还处于起步阶段，市场走向尚未明朗，而液氢又是一项对技术、研发实力要求极高的产业，因此液氢在国内的规模化发展还需要很长一段时间。

但总有企业拥有前瞻的眼光和发展的魄力。

今年初，鸿达兴业与北京航天试验技术研究所（以下简称“一〇一所”）达成合作，拟在内蒙古乌海实施氢气液化示范项目。借助一〇一所在航天领域的液氢利用经验，将液氢引入到民用领域来。这也是国内首家将液氢引入民用领域的公司。

此外，今年7月，浙江能源集团与嘉化能源签署战略合作协议，在浙江嘉兴港区建设全国首个商用液氢示范工厂。

首套示范装置建设规模为日产液氢1.5吨，计划于今年12月底完工。示范成功后，双方有计划合作共建更大规模的液氢生产装置。这对于我国氢能产业的发展具有里程碑式的意义。

诚然，液氢这一“空白地带”意味着机遇和前景，但毕竟行业还处于发展的混沌阶段。是否会有不确定因素影响液氢的发展，距离液氢红利释放还有多长的路要走？我们拭目以待。

但无论如何，日本已经将液氢作为其氢能产业布局的重要一环。