文 | 路由社 张传宇

编辑 | 老司机

今年1月，随着股价飞升，特斯拉市值一度达到北美三大车企之和。而在三大车企中，苦苦追赶特斯拉的，通用汽车是最积极的那一个。

不过，近来关于通用汽车的“负面”消息不断，让人们生出很多疑问。前段时间，通用汽车陆续退出了多个经营不佳的市场，并关闭了澳洲、东南亚所有工厂的新闻，更是引起热议。在外界看来，通用汽车意图通过“瘦身”来加强自身的竞争力。

好消息终于来了。

美国时间3月4日，在位于密歇根的沃伦技术中心，通用汽车首次向外界展示了公司电气化战略的核心——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。

“数千名通用汽车的科学家、工程师和设计师正在努力对公司进行历史性的重塑。”通用汽车总裁马克·鲁斯（Mark Reuss）在现场表示。

在这个历史性的时刻，通用汽车这头大象能否借着汽车行业的技术转型再次“起舞”，重回往日的荣光呢？

向着每千瓦时100美元迈进

众所周知，每个车企的新能源战略核心，都是要打造更好的电池系统。对此，通用汽车高级车辆设计总监亚当·克瓦特科夫斯基（Adam Kwiatkowski）表示，“电池系统本身就是Ultium系统的皇冠上的明珠。”

“新电池的能量容量比Bolt EV电池多60％”，通用电池首席工程师安迪·乌里（Andy Oury）表示，“因为采用了可堆叠的软包电池设计，我们可以将这些电池包装成‘像玩具砖一样堆放’的模块，而且堆叠可以是水平或垂直的。”

通用汽车表示，这些包装灵活且模块化的电池组，可以满足客户和车辆的不同需求。因为同一辆车中可以有6、8、10或12个模块，客户可以根据车辆的需求量身定制能量需求，以实现最大的电池续航能力。

除此以外，垂直堆叠可以适用于高能量包装，比如GMC Hummer EV可以有双层模块，共计24个模块。而水平堆叠，则可以降低部分车辆电池模块的高度，从而实现低重心的设计。

通用汽车还表示，Ultium电池系统支持的容量从50千瓦时至200千瓦时不等，可满足高达640公里的续航里程，车辆百公里加速仅3秒。而且搭载Ultium电池的电动车，还将支持家用充电和直流快充，大部分车型将配备400伏电池包以及200千瓦的快充能力，而电动皮卡将配备800伏电池包以及350千瓦的快充能力。

与此同时，通用汽车将把电池材料从镍锰钴(NCM）转变为镍钴锰铝（NCMA）混合物，这是通用汽车与LG化学合作的成果，这一方案还将减少70％钴材料使用量，从而降低电池成本。据报道，特斯拉在LG的帮助下也转而使用NCMA，用于中国制造的Model 3。

安迪·乌里认为，NCMA材料是“迈向高镍，低钴化学的巨大飞跃。”他还补充道，这将“突破每千瓦时成本100美元的目标。”事实上，特斯拉和其他汽车制造商一直在努力将电池成本降低到每千瓦时不到100美元，这被广泛认为是电动汽车与燃油汽车具有同等价格的起点。

在发布会现场，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）告诉记者：“我们认为现在是时候让人们了解通用汽车在电气化方面的领导地位了，而且我们正在迅速发展。”

或许，一套全新的电池系统，将刷新业界对于通用汽车在电气化方面的认知。

而这，还远远不够。

去繁就简的产品策略

“我们的团队接受了挑战，改变了通用汽车的产品开发，并以纯电动汽车的未来，重新定位了公司。”玛丽·博拉在一份声明中说。事实上，通用汽车也明白，想要实现纯电动汽车的未来，仅靠底层的驱动系统远远不够，还需要拥有可以快速大规模复制的基础平台。

以大众在全球市场的扩张为例，无论是早年的MQB平台，还是MEB平台下的ID.3、ID.4，都展现了极强的市场投入能力；甚至连相对中庸的丰田汽车，近些年也在全球范围推动了TNGA架构的升级，最大化削减了动力总成的纷杂。

事实上，相比传统燃油车，电动车的结构已经较为简洁。但是追求极致的通用汽车，也在全新的驱动系统仍旧采用了去繁从简的产品开发策略，推出了整车与驱动系统协同开发的方法。

与目前提供的550种内燃机动力总成相比，通用汽车初步计划推出19种电池与驱动单元的组合，减少动力总成的匹配，从而进一步降低电动车的复杂程度和零件数量，最大化技术中台的作用，并将为消费者提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等多种选择。

于是，在模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的基础上，通用汽车顺势推出了第三代全球电动车平台BEV 3。相比于以EV1为代表的“短命”的第一代平台，和以雪佛兰Bolt为主的第二代平台，BEV3在精简、模块化的驱动系统加持下，有着更为灵活的衍生能力。

通用汽车官方表示，全新一代全球电动车平台BEV3将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV、跨界车、轿车、商用车等，可以从产品设计、性能、配置、续航和经济性等方面，满足不同客户的个性化需求。

“我们所做的是以更低的复杂性和更大的灵活性，建立具有规模经济优势的多品牌、多细分市场的电动汽车战略，从而使得全新的电动汽车规模效应可以与我们的全尺寸卡车业务相媲美。”对于全新的电气化战略，玛丽·博拉这样评价。

她还表示，在2020年到2025年之间，通用汽车在电动车和自动驾驶领域投入的资金和资源将达200亿美元。“这是通用汽车历史性的时刻。”她说，“无论别人怎么说，我们都会继续努力。他们要么现在相信，要么我们证明给他们看，然后他们就会相信。”

按照通用官方的计划，今年1月在旧金山首发的Cruise Origin纯电动自动驾驶共享车型，是首款搭载第三代电动车平台和Ultium电池的产品。

而凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV即将于4月亮相，2021年在中国上市，2022年在北美上市。后续凯迪拉克品牌还规划有一款大型电动凯迪拉克SUV，和一款手工打造的名为Cadillac Celestiq的旗舰电动轿车。

此外，搭载Ultium电池的电动皮卡GMC悍马将于5月亮相，并计划于2021年秋季在底特律-汉姆川克（Detroit-Hamtramck）工厂正式投产，电动悍马将成为首款使用新电池技术的皮卡车型。

而在自动驾驶方面，2022 Bolt EUV将于2021年夏季上市，Bolt EUV将是通用旗下凯迪拉克品牌之外首款采用Super Cruise驾驶员辅助技术的车辆。通用汽车计划到2023年将Super Cruise扩展到22款车型。

通用的电气化战略，迟了吗？

对于通用汽车而言，其电气化战略无疑是历史性的，但相对于大多数竞争对手，则稍显迟缓。在这里，我们不妨发出灵魂三问，看看通用汽车的电气化战略究竟胜算几何？

首先，相较于其他传统车企而言，通用汽车在电动化领域迟到了吗？

答案是否定的。

长期以来，传统车企对于电气化一直保持审慎的态度，是一个持续布局的过程。作为电气化发展的先行者，通用汽车拥有20多年开发电动车的经验，在电气化领域的专利超过3,000项。

在某些方面，通用汽车的电气化战略，与其他传统车企既有差异，又存在相通之处。比如，与大众、福特一样，通用汽车都推出了全新的电动车平台，而不是像宝马一样在CLAR平台上覆盖传统车型与电动汽车的生产。

但是，通用并没有像大众一样开辟新的产品序列，而是立足于三大品牌在电动化方面进行产品的持续投放。同时，它通过复活悍马家族，以有号召力的经典品牌，降低失败的概率，这与福特以MUSTANG作为电动化开端有着相似之处。

其次，在电动化方面，通用汽车相比特斯拉如何？

从目前汇总的产品信息来看，通用汽车显然是有备而来，在产品参数及落地时间上，直接对标了特斯拉的产品规划。

比如，带有溜背造型的凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV，具有50-200kWh的带电量和最大400英里（640km）的续航里程，就有了直面Model Y甚至Model X的资本。这款产品将于2021年面市，与Model Y相比也不算太迟。

此外，电动悍马也将于5月亮相，它的复活意味着将与特斯拉Cybertruck展开直接对话。于美国消费者而言，悍马这个名字意义非凡，对于通用而言，这无疑是个非常聪明且精明的动作。

而且，电动悍马因为高售价带来的高利润，可以弥补通用汽车不再享有的7,500美元联邦税收抵免的损失，而特斯拉也已经失去了税收优惠资格。

据外媒报道，挂上GMC品牌、复活的悍马系列还在筹备中小型SUV和大型越野车的产品计划。或许产品序列更为壮大的悍马，将成为通用汽车立足美国市场的倚重之一。

当然，除了与Cybertruck的竞争，在美国市场，电动悍马还将与Rivian的R1T展开竞争。只是，R1T的相关信息尚未明了。

通用电动汽车的定位更像是抵御特斯拉进攻的防守性产品，与福特MUSTANG Mach-E、电动F-150直面竞争的可能性更大，毕竟在自动驾驶、车联网方面，通用与特斯拉仍有一定差距。

综合来看，对于美国这个偏好皮卡与SUV的汽车市场来说，通用汽车的电气化战略，就是在最大的利基市场并线发展。

最后，对于中国市场，通用汽车的电气化战略做好准备了吗？

先看现状，通用汽车在中国市场的电动化标签尚不明显，其旗下高端品牌凯迪拉克尚无新能源产品面市，别克及雪佛兰品牌还在玩微蓝、畅巡之间的“套娃游戏”。

不过，在抛弃东南亚及澳洲市场之后，中国市场开始成为通用汽车在电动化方面愈加重要的版图。

3月3日，通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁钱惠康在接受媒体采访时表示，到2020年底，将超额完成“2016至2020年间在中国市场推出10款新能源车型”的计划。

他认为，“中国是通用汽车最大的市场，也是最重要的市场之一，对公司成功转型和长期发展具有关键作用。”

在电动化方面，玛丽·博拉对中国市场也寄予厚望，“通用将在中国市场卷土重来，十年后，北美和中国的年电动汽车销量都将达到100万辆。”

结语

路由社认为，对于通用汽车而言，全新的电气化战略有两大作用。

其一，起着从传统动力向电动化转型的过渡作用。这是一个充分利用现有生产基地与资源，提高电动车业务的资本效率的举措。正如钱惠康所说，“通用汽车的发展一直是兼顾未来和当下的。”

通用汽车预计，未来电动车项目的第一代产品将实现盈利，可以为长期持续增长奠定基础。这就像飞轮效应一样，电气化战略为飞轮再次起始注入了新的能量，而在不断摆动中又裹挟各种各样的收益，形成不断叠加的复利。

其二，起着整合产业链资源，再造商业模式的作用。

通用汽车表示，通过参与制造电芯，将进一步整合上游产业链，未来可授权电池应用于第三方产品。显然，这是有别于其他车企的一种商业思路，也是通用汽车从单纯汽车制造商迈向产品服务提供商的重要一步。

我们不妨乐观预测，在中美两大市场的支撑下，自全新电气化战略始，通用汽车这头巨象似乎又有了再次起舞的迹象。