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烧光几百亿,年赚几百万,这只估值几千亿的“吞金兽”让谷歌也撑不住了

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烧光几百亿,年赚几百万,这只估值几千亿的“吞金兽”让谷歌也撑不住了

从2019年宣布向车企出售激光雷达,到当前的“寻求外援”,都在证明:Waymo的商业化压力早已不容小觑。

图片来源:unsplash

文丨柴佳音

来源丨投中网

年收入仅数十万美元,估值却已超千亿美元,“自动驾驶一哥”Waymo的传奇还在继续。

2009年,Waymo诞生自谷歌实验室,为一项自动驾驶汽车计划;2016年12月,Waymo从谷歌独立,成为Alphabet(谷歌母公司)旗下的子公司。

2020年3月3日,研发11年、独立满3年的Waymo宣布获得首次外部投资,并创下该领域的单笔融资记录:22.5亿美元。

据Waymo披露,此次投资主要由Silver Lake(银湖资本),加拿大退休金计划投资委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada牵头,其他投资者包括汽车零部件供应商Magna International(麦格纳)和Andreessen Horowitz,以及汽车零售巨头AutoNation,以及Alphabet。

一直以来,背靠Alphabet的Waymo给业界留下的印象可概括为为“两耳不闻商界事,一心研发无人车”。然而,从2019年宣布向车企出售激光雷达,到当前的“寻求外援”,都在证明:Waymo的商业化压力早已不容小觑。

豪华班底入场:软银愿景、阿里资方同现

第一批成为Waymo股东的外部机构,背景可谓豪华。

银湖资本是管理规模超百亿美金的全球PE,为阿里巴巴投资方;阿布扎比的主权财富基金Mubalada是和沙特公共投资基金齐名的主权财富基金,为软银愿景基金的出资方;AutoNation为全美最大的汽车经销商,并已和Waymo建立合作关系,为Waymo带来了实际的订单。

值得一提的是,在Waymo的此次投资人列表中,出现了Lyft昔日投资人及合作伙伴的身影。

2018 年,Magna曾向Lyft投资2亿美元。此后,Magna并没有完全切断与Lyft的关系,在其他与自动驾驶相关的软件和硬件上,二者开展了密切的合作。

然而,2020年1月,在与Lyft合作开发自动驾驶技术两年后,Magna表示,这种合作关系即将结束。

Magna表示,“这家汽车零部件制造商计划专注于辅助驾驶产品,而不是全自动驾驶技术。”

从追求自动驾驶技术的角度,谷歌实验室出身的Waymo确实是比Lyft更合适的标的选择。银湖资本 CEO Egon Durban曾称赞,“Waymo是自动驾驶科技领域的绝对领导者。”

早在2009年,谷歌即已启动自动驾驶技术研发,由联合创始人谢尔盖·布林领导的X实验室主持。

2016年12月,谷歌将旗下自动驾驶业务独立出来,成立一家全资子公司,Waymo从此诞生。

2017年4月,Waymo正式走出实验室,邀请亚利桑那州居民加入“早期乘客计划(early rider program)”,试乘Waymo无人车,并向Google反馈乘坐体验。在首批的400位乘客中,去大学上课的学生,有患视力障碍的阿姨,也有去约会的情侣。

这是全球首个Robotaxi服务,也是Waymo One的雏形。

2018年底,Waymo推出商用自动驾驶出租车服务Waymo One,凤凰城居民可通过手机APP叫车。

2019年12月,Waymo One上线一周年,累计接送乘客已超过10万人次,单日订单量是刚上线时的3倍。此外,Waymo One还将服务区域扩大至加州,运营首月服务乘客逾6000人,自动驾驶公共道路测试里程已经突破2000万英里,遥遥领先于其他竞争对手。

在自动驾驶领域,掌握了数据也就掌握了先机。

然而,对于这个尚未成熟的赛道,“盈利”这个最为关键的商业课题却一直遥遥无期。

“吞金兽”盈利之困:烧光数百亿,年赚仅数百万

《TheInformation》表示,2019年,Waymo的收入仅为数十万美元,全年的运营成本却高达10亿美元。

拿到巨额融资后的第二天,Waymo上线了一则迪士尼动画风格的新广告,重点描述了公司未来的赚钱计划。

广告片名为“与Waymo驾驶员一道重新想象交通出行”,描绘了Waymo无人驾驶出租车和卡车在城市交通和物流领域的应用场景。

然而,对于广告片中所描绘的L4级别自动驾驶,数位投资人曾对投中网表示,10年左右方可普及。

多年以来,Waymo的烧钱速度甚是惊人。

谷歌此前披露,分拆前,公司在自动驾驶项目上累计投入超过11亿美元;分拆后,Waymo的“烧钱”速度并未放缓,每年的运营成本约为10亿美元。

累计下来,Waymo已“烧光”超40亿美元(合278亿元)。多年来,Waymo高估值背后的高成本一直在由Alphabet买单。

Waymo在当前接受外部融资,也是Alphabet不再独自供血的唯一选择。

烧钱还在继续。

《纽约时报》表示,目前,面向C端的Robotaxi(WaymoOne)是Waymo唯一的落地场景,2019年的全部营收也都来源于此。

Waymo One是该公司面向乘客的自动驾驶网约车服务,也是世界上第一个正式上线的该类服务,目前仅在亚利桑那州凤凰城EastValley区域可用。

Waymo旗下另一项业务则为面向B端的Waymo Via。

Waymo Via是该公司的货物运输平台,有一支规模尚可的车队,目前正在加州、亚利桑那、佐治亚、得克萨斯和新墨西哥州的高速路进行测试。

值得一提的是,虽然盈利能力尚未得到认证,但无人驾驶领域的这只头部“吞金兽”也在渐渐变得务实。

2019年12月,Alphabet换帅,昔日一手主导了谷歌自动驾驶研发项目的Larry Page 和 Sergey Brin辞职,擅长成本把控的职业经理人Sundar Pichai接棒。

《纽约时报》提到,此后,Alphabet对于 Waymo 的发展越来越谨慎,考虑更多的是商业化落地,Waymo必须要开辟更多赚钱的项目。

“商业化”难题亟待攻破

网约车、物流、私家车和公共交通,这是Waymo此前确立的4个无人驾驶技术应用部署的目标领域,因为这样的商业路线,摩根士丹利此前将Waymo的估值上调到1750亿美元。

但在2019年9月,摩根士丹利认为,Waymo无人驾驶汽车商业化所需的时间比预期更长,因此根据现金流量折现分析,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。

融资后,Waymo表示,为提高利润,将开始在美国两个州的商业路线上测试自动驾驶卡车Waymo Via。“Waymo Via可用于各种形式的货物交付,包括短途和长途运输,从跨州际运输到本地配送等。”

然而,Waymo昔日对于技术共享的抵触或对其业务落地形成巨大阻碍。

彭博社报告曾指出,汽车制造商认为Waymo阻碍了主要的技术供应和许可交易,是在与他们争抢用户体验控制权。

因此,“Waymo虽然一手投资建立了地图业务、打造了颇具价格优势的激光雷达,并完成了无人驾驶出租车服务落地的壮举,但若其要想在商业化道路上获得主流汽车制造商的支持,就必须做出让步。”彭博社表示。

来源:投中网

原标题:烧光几百亿,年赚几百万,这只估值几千亿的“吞金兽”让谷歌也撑不住了

最新更新时间:03/10 09:41

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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从2019年宣布向车企出售激光雷达,到当前的“寻求外援”,都在证明:Waymo的商业化压力早已不容小觑。

图片来源:unsplash

文丨柴佳音

来源丨投中网

年收入仅数十万美元,估值却已超千亿美元,“自动驾驶一哥”Waymo的传奇还在继续。

2009年,Waymo诞生自谷歌实验室,为一项自动驾驶汽车计划;2016年12月,Waymo从谷歌独立,成为Alphabet(谷歌母公司)旗下的子公司。

2020年3月3日,研发11年、独立满3年的Waymo宣布获得首次外部投资,并创下该领域的单笔融资记录:22.5亿美元。

据Waymo披露,此次投资主要由Silver Lake(银湖资本),加拿大退休金计划投资委员会和阿布扎比的主权财富基金Mubalada牵头,其他投资者包括汽车零部件供应商Magna International(麦格纳)和Andreessen Horowitz,以及汽车零售巨头AutoNation,以及Alphabet。

一直以来,背靠Alphabet的Waymo给业界留下的印象可概括为为“两耳不闻商界事,一心研发无人车”。然而,从2019年宣布向车企出售激光雷达,到当前的“寻求外援”,都在证明:Waymo的商业化压力早已不容小觑。

豪华班底入场:软银愿景、阿里资方同现

第一批成为Waymo股东的外部机构,背景可谓豪华。

银湖资本是管理规模超百亿美金的全球PE,为阿里巴巴投资方;阿布扎比的主权财富基金Mubalada是和沙特公共投资基金齐名的主权财富基金,为软银愿景基金的出资方;AutoNation为全美最大的汽车经销商,并已和Waymo建立合作关系,为Waymo带来了实际的订单。

值得一提的是,在Waymo的此次投资人列表中,出现了Lyft昔日投资人及合作伙伴的身影。

2018 年,Magna曾向Lyft投资2亿美元。此后,Magna并没有完全切断与Lyft的关系,在其他与自动驾驶相关的软件和硬件上,二者开展了密切的合作。

然而,2020年1月,在与Lyft合作开发自动驾驶技术两年后,Magna表示,这种合作关系即将结束。

Magna表示,“这家汽车零部件制造商计划专注于辅助驾驶产品,而不是全自动驾驶技术。”

从追求自动驾驶技术的角度,谷歌实验室出身的Waymo确实是比Lyft更合适的标的选择。银湖资本 CEO Egon Durban曾称赞,“Waymo是自动驾驶科技领域的绝对领导者。”

早在2009年,谷歌即已启动自动驾驶技术研发,由联合创始人谢尔盖·布林领导的X实验室主持。

2016年12月,谷歌将旗下自动驾驶业务独立出来,成立一家全资子公司,Waymo从此诞生。

2017年4月,Waymo正式走出实验室,邀请亚利桑那州居民加入“早期乘客计划(early rider program)”,试乘Waymo无人车,并向Google反馈乘坐体验。在首批的400位乘客中,去大学上课的学生,有患视力障碍的阿姨,也有去约会的情侣。

这是全球首个Robotaxi服务,也是Waymo One的雏形。

2018年底,Waymo推出商用自动驾驶出租车服务Waymo One,凤凰城居民可通过手机APP叫车。

2019年12月,Waymo One上线一周年,累计接送乘客已超过10万人次,单日订单量是刚上线时的3倍。此外,Waymo One还将服务区域扩大至加州,运营首月服务乘客逾6000人,自动驾驶公共道路测试里程已经突破2000万英里,遥遥领先于其他竞争对手。

在自动驾驶领域,掌握了数据也就掌握了先机。

然而,对于这个尚未成熟的赛道,“盈利”这个最为关键的商业课题却一直遥遥无期。

“吞金兽”盈利之困:烧光数百亿,年赚仅数百万

《TheInformation》表示,2019年,Waymo的收入仅为数十万美元,全年的运营成本却高达10亿美元。

拿到巨额融资后的第二天,Waymo上线了一则迪士尼动画风格的新广告,重点描述了公司未来的赚钱计划。

广告片名为“与Waymo驾驶员一道重新想象交通出行”,描绘了Waymo无人驾驶出租车和卡车在城市交通和物流领域的应用场景。

然而,对于广告片中所描绘的L4级别自动驾驶,数位投资人曾对投中网表示,10年左右方可普及。

多年以来,Waymo的烧钱速度甚是惊人。

谷歌此前披露,分拆前,公司在自动驾驶项目上累计投入超过11亿美元;分拆后,Waymo的“烧钱”速度并未放缓,每年的运营成本约为10亿美元。

累计下来,Waymo已“烧光”超40亿美元(合278亿元)。多年来,Waymo高估值背后的高成本一直在由Alphabet买单。

Waymo在当前接受外部融资,也是Alphabet不再独自供血的唯一选择。

烧钱还在继续。

《纽约时报》表示,目前,面向C端的Robotaxi(WaymoOne)是Waymo唯一的落地场景,2019年的全部营收也都来源于此。

Waymo One是该公司面向乘客的自动驾驶网约车服务,也是世界上第一个正式上线的该类服务,目前仅在亚利桑那州凤凰城EastValley区域可用。

Waymo旗下另一项业务则为面向B端的Waymo Via。

Waymo Via是该公司的货物运输平台,有一支规模尚可的车队,目前正在加州、亚利桑那、佐治亚、得克萨斯和新墨西哥州的高速路进行测试。

值得一提的是,虽然盈利能力尚未得到认证,但无人驾驶领域的这只头部“吞金兽”也在渐渐变得务实。

2019年12月,Alphabet换帅,昔日一手主导了谷歌自动驾驶研发项目的Larry Page 和 Sergey Brin辞职,擅长成本把控的职业经理人Sundar Pichai接棒。

《纽约时报》提到,此后,Alphabet对于 Waymo 的发展越来越谨慎,考虑更多的是商业化落地,Waymo必须要开辟更多赚钱的项目。

“商业化”难题亟待攻破

网约车、物流、私家车和公共交通,这是Waymo此前确立的4个无人驾驶技术应用部署的目标领域,因为这样的商业路线,摩根士丹利此前将Waymo的估值上调到1750亿美元。

但在2019年9月,摩根士丹利认为,Waymo无人驾驶汽车商业化所需的时间比预期更长,因此根据现金流量折现分析,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。

融资后,Waymo表示,为提高利润,将开始在美国两个州的商业路线上测试自动驾驶卡车Waymo Via。“Waymo Via可用于各种形式的货物交付,包括短途和长途运输,从跨州际运输到本地配送等。”

然而,Waymo昔日对于技术共享的抵触或对其业务落地形成巨大阻碍。

彭博社报告曾指出,汽车制造商认为Waymo阻碍了主要的技术供应和许可交易,是在与他们争抢用户体验控制权。

因此,“Waymo虽然一手投资建立了地图业务、打造了颇具价格优势的激光雷达,并完成了无人驾驶出租车服务落地的壮举,但若其要想在商业化道路上获得主流汽车制造商的支持,就必须做出让步。”彭博社表示。

来源:投中网

原标题:烧光几百亿,年赚几百万,这只估值几千亿的“吞金兽”让谷歌也撑不住了

最新更新时间:03/10 09:41

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