近两年，随意点开几则新闻，打开几份报刊，经常可见满满正能量的中国高铁新闻。

国内方面，显然中国高铁的发展成果早已被大众默认和熟知，并无太多新意。国际方面，高铁“出海”、高铁外交、高铁战略等“走出去”的话题，舆论热切关注，大众无限期待。

仔细研究这些有关中国高铁“走出去”的新闻资讯、专家言论、机构呼声等，却发现相当一部分还都在畅谈高铁发展意义，纵论高铁社会功效。

如果这是在2010年之前，这样的舆论论调，还有些社会教化和普及作用。但现在，一些媒体和专家还以此吆喝，貌似给人一种形势一片大好，“再下一城”的振奋，而关系中国高铁“走出去”的具体问题，少有人真正关注。

这倒不是说中国高铁在国际上不具有优势，而是这样以各种利益和心态热炒、热贴高铁的宣传和舆论手法，弊多利少，容易给自己“设套”。

最主要的危害是，这种不明就里的呐喊助战，一方面可能在世界产生中国高铁 “威胁论”，形成不必要的羁绊；另一方面给具体的高铁海外项目进展带来不必要的舆论压力和干扰。

因此，我以为民众对中国高铁“走出去”战略基本熟知的前提下，媒体、企业、政府机构等，应该对此具有理性思维，真正关注“走出去”的实质性战略构建和问题化解，把力用在最该用的地方，或许更有助于中国高铁“扬帆”海外。

复速‖至少应有一公里的350公里时速

中国高铁要更好“走出去”，有一件事情必须首当其冲解决，那就是尽快恢复高铁设计时速运营。否则，事倍功半。

高铁复速这件事，需要首先说明一点，高铁降速是“7.23”事故之前开始，而不是之后。基本事实是，设计时速380公里的京沪高铁于2011年6月30日以时速350公里运营。2011年7月1日起，中国高铁全面降速，高铁最高运营时速仅为300公里，既有线提速高铁时速降为最高160公里，从而谈出高铁舞台，并实施不同等级列车在高铁线路混合运行模式。

23天之后的2011年7月23日，发生了震惊中外的温州动车事故。事故之后，中国高铁全面降速降标，也就是已建成的高铁及既有线提速高铁降速运营，正建和拟建的高铁，降低速度等级建设。

早在2009年的时，中国就成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。但2011年的中国高铁全面降速之后，“运行速度最高”这一地位拱手相让于欧洲。

对于中国高铁复速复标，我可能是最早倡议和最为坚定的评论人，几年来持续关注此事，多次接受媒体采访，还曾专门撰写了一篇7000字的评论《高铁不复速，中国梦无望实现》，对各种有关降速的理由、谬论及复速的战略作用、巨大收益进行了评说，此文不再赘述。

以现在中国高铁发展的情况看，降标修建的高铁，复速条件基本已没有，而降速运营的高铁，还是有恢复设计时速运营的条件。

我个人以为，纵有千般降速降标理由，但也绝不能武断。至少应该在中国高铁运营线路中，有一公里里程的时速350公里的运营，哪怕其他最高300时速，也能延续中国高铁前几年运营时速世界最高的记录，保持自2008年以来，中国高铁最高时速350公里运营的业绩。要不确实有些浪费和尴尬。浪费的是这种建设标准，尴尬的是“走出去”。

看到好些中国高铁外交中的新闻场景，显示中国高铁优势：技术先进、安全可靠、性价比高、运营经验丰富等。但明显感觉中方尽量不谈高铁最高运营时速，而以设计速度来代替高铁速度。令人感到信心不足。

这样的情形下，中国却在俄罗斯规划最高设计时速400公里的高铁。这可足见俄方的战略远见和对中国高铁实力的真正信赖。

因此，中国高铁在国内理应充分自信。很多高铁早已过了所谓的初期运营期，京津城际高铁都已过8年。曾经在京沪高铁枣庄至蚌埠段创下时速486.1公里的高铁运行试验记录的中国高铁，应该在该区段至少有380公里时速的一公里运营速度出现。

在保证安全的情况下，要没有运营最高时速达到设计时速的核心能力支撑，中国高铁“走出去”将需要多少企业和推销员海外费力营销，需要多少国家力量的斡旋！

立标‖自信定义高铁4.0时代

恢复或部分恢复中国高铁设计时速，能快速从战略发展角度提振和恢复中国高铁自信。接下来，才更有助于形成中国高铁引领世界的标准体系。这个标准体系是用来输出的，其目标是中国高铁标准成为世界高铁标准。这是在高铁产品、技术和项目输出之上的最高境界的标准输出。

讲到这里，先简单回溯一下历史。中国高铁本世纪初的起始阶段，世界高铁最高运营时速已达320公里，高铁的规划设计、建设施工、运营管理、装备制造等标准体系，掌控在德国、法国、日本、加拿大等高铁发达国家手中。作为后来者，中国要发展高铁，只能在此业已形成的各种标准体系丛林之下发展，很难超越已成熟的标准体系。

但原铁道部一反传统，以少有的雄心壮志，走引进消化吸收再创新之路，充分发挥中国特色铁路体制优势，在发展高速铁路中，把中国智慧运用到淋漓尽致，问道列国、纵横捭阖，折冲樽俎，“借鸡下蛋”后“杂取精粹”，”又进行“基因改良”，并且所有的“蛋”都是中国这只“雄鸡”所为。

从此，中国跳出固有世界标准体系，超大规模的展开高铁的建设和运营，350公里时速运营的多条高铁不断问世，甚至设计时速达到380公里，几乎每一条高铁都是当时世界纪录的创造者，从根本上一举颠覆了世界高铁发展模式，改写了世界高铁发展文明史，让原有的高铁标准体系黯然失色。将世界高铁从原来的2.0——3.0时代，生生提升到高铁3.5时代。运营时速200公里的铁路时代，是上个世纪70年底日本开启的；运营时速300公里的铁路时代，是上个世纪80年代末法国人开启的。

这也就意味着，中国用大量的实例来证明，350公里运营时速以下的高铁，已经不是这个时代严格意义上的高铁，只能是普通高铁。

那么，以这样的势头，站在世界高铁发展制高点上，形成350公里时速各种类型高铁技术标准体系，并向400时速以上探索，用实践证明，这就是轨道交通发展趋势和未来方向，那么再在国际上谈300公里时速以下技术标准的互联与对接，无疑更有实力和底气。

可叹的是，时运不济，这些战略正在加速推进，即将取得预期效果时，被“高铁之殇”搁浅。如前所述，之后中国高铁整体品牌形象受损，运营速度降低，中断了该标准的形成和实践检验。很长一段时日，丧失了最好的建立世界标准的战略时机。

走出低谷后，世情已巨变。 降速降标之后，最高300公里时速的高铁运营实际，已难以支撑中国高铁“走出去”的远志，难以匹配350公里时速以上高铁技术标准的世界推行，显然在世界高铁技术标准的制订和互认中话语权和主导力不够。

所以，如恢复高铁运营时速，以完整详实的运营实践为依托，给中国高铁的质量和水平以充分证明，建立全套的世界最高技术平台，全新建立新体系和标准，划出世界高铁代级，甚至重新命名350公里以上时速运营的高铁新名称，这些至关重要。

利用中国在国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）中的常任理事国地位，多名任职领导和大量专家的影响，还有国际铁路联盟（UIC）和铁路合作组织的领导地位，不断提出和主导制定高铁领域国际标准，加强标准化国际合作，大范围与高铁主要国签署双边合作协议，从而有望拥有世界高铁领域的技术标准主导权。

这时候，如果标准在握，以丰富高铁设计和建造经验，不同速度等级、多种地域条件下运营的高速列车制造能力，中国高铁完全可以复制到全球。

有国内大量需要建设的高铁和城际铁路项目作保障，可为中国高铁“走出去”提供最好战略缓冲，化解中国高铁急于海外拓展，消化存量的迫切心态，让中方有的放矢，稳步价值收益，推进海外项目，致力高铁技术标准世界化形成，进而输出产品、技术、品牌和标准。

认证‖让另一条”腿”也走路

当然，高铁以中国标准主导世界标准，这需要天时、地利、人和，需要时间和智慧，更需要卓越的实力，是一种最为理想的状态。

在这个过程中，300公里以下时速的高铁，包括既有线提速铁路，必然还是世界目前的普遍选择。这方面的技术标准杂乱，有欧洲、日本、北美等多个标准，中国高铁引进、吸收、消化、再创新，涉及德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司，由于早年注重技术的整合和提升，缺乏在国际方面进行敏锐的知识产权和专利技术争取，使一些产品和专利不甚清晰。这在国际工程项目投标竞争中，增加了不必要的制约，使中方很难发挥主导地位。若还想采用中国标准，则更难。

在这种情况下，要想拿下重大项目，就需要付出较大的投入，充分表现出价格优惠，使本应获得的利益价值打折。如果中标不成功，难以满足国内过度的舆论压力。如果中标成功，也难获大利。这是因为，中国铁路零配件和设备的国际化认证还做得不够。在工程建设中，能采用的中国铁路零部件程度还不高。

比如，此前，由中国企业牵头联合土耳其企业共同建设的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路，所采用的中国铁路零部件不到 5%，主要是很多中国质优价廉的铁路产品没有国际认证，影响项目的全球化采购，难以实现效益的最大化。

所以，在加强中国高铁标准体系形成和加强国际宣传的同时，还应该加快高铁零配件和设备的国际化认证，尤其是对关键零部件进行标准认证。如此，中方中标国际项目，则可尽可能采购中国铁路各类产品；不幸项目落败，则中国铁路获得国际认证、质优价廉的产品还可跻身项目采购中。

但是，走产品和标准的认证这条路，确是一条艰辛之路。中国高铁技术来源于高铁发达国家之上的整合提升，虽然高于这些国家，一些产品和技术标准甚至远高于它们，但要“走出去”与高铁发达国家“同台竞技”，却遭遇到国际贸易博弈中的技术性障碍阻拦。

中国铁路产品装备要获得国际认证，不仅需要运送产品装备到国外去做实验检测，还需要设计规范、工艺流程等都需要采用国际标准，费时费力，还要付出大量的认证资金投入。

要解决这一难题，就需要中国高铁“走出去”积极参与国际分工与合作。长期以来，很多人有这样一种情怀，希望中国企业能原原本本的，中国企业“走出去”能完全“独霸一方”。事实上，在今天这样一个时代，是难以做到的。在国际市场，积极参与国际分工与合作，互利互惠，才可能操控大局。

记得2010年第七届世界高铁大会，参会的国际铁路联盟领导、各国技术权威和代表纷纷表态，充分认可中国高铁。这一方面是中国高铁的确达到世界领先地位；另一方面，也是希望能参与中国高铁国际项目，合作共赢，如作不客观评价，怕中国不带它们“玩”。

中国高铁“走出去”应该继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品，积极参与并主导国际分工与合作，联合发生争议、拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目，形成利益共同体，加快推进产品国际化认证，减少贸易壁垒，进而为“走出去”创造战略条件。

国家铁路局、中铁检验认证中心（CRCC认证），应该将主动将目光投射到国际，以高度的责任感和敏锐度，加快对接国家质量技术监督局，深度推进UIC，ISO，IEC等组织合作，促进中国标准互认，产品认证，推进中英文标准形成。

中国铁道科学研究院拥有高铁系统试验国家工程实验室、高铁轨道技术国家重点实验室等5个国家级实验室，各类专业实验室40余个，并且作为国际铁路联盟会员单位，国际标准化组织铁路应用技术委员会的中国技术对口单位，应该助力推动，进一步加强中国与其他国家铁路产品、技术、标准的互认和联通。

此外，国家应该采取补贴、税收减免等政策支持，尽快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际互认为前提的合资认证机构，多渠道实现中国铁路，尤其高铁产品与世界对接。

操盘‖学会当好“庄家”

中国高铁“走出去”，由点到线，由线到面，逐层深入国际铁路市场，必然会对整个市场生态发生巨大冲击。而不注重国际分工与合作，“单打独斗”抢占市场，承揽工程，固然是中国高铁能力所至之事，但也难免需要考虑长久生存发展。

高铁技术拥有国家，可以横向联合，强强合作，实现市场突围，抗衡中国高铁国际化发展，产生恶性竞争。比如，西门子可与庞巴迪合作，进军美洲市场。

高铁发展国家，如美国完全可以利用其“世界平台”，在德国、法国、日本、加拿大等高铁技术，甚至在中国技术之上，结合最新科技成果，实现轨道交通领域新飞跃；印度可以借鉴学习中国发展高铁模式，多方博弈，走战略买家之路。

在错综复杂的国际市场，中国铁路企业要稳固市场、扩张发展，并且保持基业长青，不仅需要卓越的产品和技术，更需要超凡的战略智慧，学会“坐庄”，打造国际市场的高铁产业链，让更多的国际对手参与合作，利用各方既有的资源和优势，为我所用。

必须建立“庄家”思维模式，以自我过硬的产品和技术撬动国际资本和资源，打造国际化发展的平台，让全球技术、产品、人才等推动市场发展，从而整合各方资源，融合复杂利益，增强中国高铁海外发展的抗风险能力。通过海外上市、资源置换等方式，兼并、收购、重组等手段，建立基地，生产产品，输出标准，利益最大化助跑中国高铁海外驰骋。

也就是不管时局如何阴晴圆缺变化，庄家应该是牢牢操盘，不发生大的闪失。对每一个国际项目的进退，应该多综合政治、经济等综合因素考量，做好风险预测，不因舆论期盼捷报，而求胜心切，冒进险区；也不因舆论担忧，而缩手不前，贻误良机。

抛开国家战略和民生问题，从经济角度讲，高铁项目本身的盈亏问题是拟建国的最功利判断。高铁最应该开掘的，其实不是本身所具有的旅客运输客票收益、城市经济带动，而是以此为载体的新的商业环境形成。未来高铁真正产生效益的方式，应该是高铁的商业模式创新。

所以，中国高铁“走出去”战略其实更应该是一个系统的商业战略。长期以来，我国铁路建设重建设，轻商业，对高铁商业模式研究和实践不够。在高铁国际化发展中，中国应该站在全球高铁领导者和发展趋势的把握者高度，广泛研究总结国内外铁路商业模式和高铁地域综合开发，吸纳欧洲和日本高铁商业形态，以及现代商业新模式，形成具有可观前景的高铁商业模式和开发方案，以建设、运营和商业三维一体模式，更好参与竞标，化解发展中国家修建铁路或高铁的可能亏损的投资担忧。

登顶‖时速600公里试验是最好的营销

回到本文最前面的话题，中国高铁“走出去”真正需要怎样的舆论助力。我以为，在真正具备实力之上，需要的是营销宣传。

这种营销宣传不仅是花费巨资在美国纽约时报广场纳斯达克大屏上，让CRH380A高速动车组精彩亮相，也不仅是《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》等英文译本在国内出版，而应该是战略层面“登顶”式的营销。在这方面，不能不学习法国的手法。

曾经，就在中国第六次大提速前夕，2007年4月3日，法国高速列车V150在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车TGV创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录，显示法国铁路运输实力，验证有轨列车最新技术的可靠性，增强法国铁路运输领域的竞争力，成为法兰西国家和人民持久的骄傲。至今法国仍是列车行驶最快速度的保持者。

2010年，第七届世界高速铁路大会前的 12月3日，CRH380AL高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，再次刷新此前在沪杭高铁创下的时速416.6公里的世界运营铁路最高记录。

同样都是世界“第一速”，从轨道交通业内看，中国在建成的高铁运营区段，用正常运营的高铁列车，列车完好无损创造如此速度记录，比法国的技术水准要更高。法国高铁则通过建设实验段，改造列车，采用花岗岩特级道砟、窄车体(并排4座)等设置，实现了列车极速运行这一佳绩，试验之后的列车几乎报废。

衡量高铁列车安全性有三个重要指标。国际标准规定，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而CRH380AL高速动车组在京沪高铁先导段跑出486.1公里的世界高铁运营第一速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%与84%，居然比时速350公里时还要优。

但从社会外部看，新闻舆论、社会大众普及认为，法国高速列车创造的574.8公里是有轨铁路行驶的世界纪录。站在国际社会的角度看，就好比中国拥有高铁的“青藏高原”，但其“珠穆朗玛峰”却在法国一样。

在中国高铁发展中，一直期望刷新此速度记录以此证明实力。原铁道部曾组织研制设计时速500公里时速的cit500型更高速度试验列车，计划2011年进行新的高铁速度试验，决心打破法国试验列车创造的时速纪录。但这一计划被搁浅，该型列车实验室速率虽然到达了每小时605公里，却没有获得上线冲击世界第一速的机会。

有人说，是不是拥有世界最高时速并不重要。是的，但像中国这样一个高铁综合强国，改写速度记录，才能匹配中国高铁的国际地位，推动现世界轨道交通发展。功利的讲，如果中国创设条件，开展高铁竞速试验，不管是否刷新法国高铁记录，必然就是中国高铁“走出去”的最好营销。

与其零打碎敲投入资金搞各种海外舆论攻势和形象宣传，还不如集中做这样的几次高铁冲高科学试验，稳固既有高铁的可靠度，探索未来高铁新发展，在此全过程中，全球共识，世人皆知，进而牵出中国高铁整体发展水准和国际化能力，实现中国高铁的全球范围“登顶”式营销。

像这样关乎人类文明进程的重大科学试验，甚至可以采用商业运作，运用互联网营销策略，全球招商，后期旅游文化介入，大大对冲所投入的试验资金，让冲高试验成为一个科普与商业融合的盛会，成为中国定义高铁4.0时代，引领世界轨道交通发展的实力见证。

作者解筱文，评论人、作家、战略管理研究者。

本文主要内容刊发于2015年11月2日《中国经济周刊》（总第592期），此为全文版。