撰文：谢雪琳

编辑：杨贵

私家车将不被允许接入网络平台参与载客成为最为人诟病的条款

“还是需要既定利益集团顺应新的潮流，多做妥协”

在经历了最初两年的野蛮生长后，中国的互联网打车服务走到了十字路口。10月11日，中国交通运输部出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，意欲加强对网络约租车平台的监管。但意见稿发布后，招来了强烈的反对声，这也令专车草案能否出台充满变数。

北京大学国家发展研究院举行的政策研讨会

10月15日晚，当王绣春亮明身份时，引起全场一阵骚动。“这部专车法案就是经我之手起草的。”她说，“刚才大家批判了我那么久，不能只给我5分钟时间来回应。”她驳回了会议主持人、北大国家发展研究院教授薛兆丰的5分钟发言限制。此言一出，室内响起一片笑声，紧张的气氛也缓解了下来。

专车政策研讨会现场

这是10月15日晚上发生在北大国家发展研究院里的一幕。这天，14位专家学者和律师聚在这里，探讨刚刚公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

交通部运输服务司司长刘小明和运输服务司出租汽车管理处处长王绣春是这场会议的“不速之客”，他们从网上得知有这个研讨会他认为私家车不能接入专车平台、确立指导价等规定将扼杀创新。此后数位交通规划专家、经济学者、律师都对这份草案提出批评意见。

“最后出台的法案变化会很大的。”中国政法大学传播学教授朱巍告诉《商业周刊/中文版》记者，他曾参与多部法案立法。“没有一部法案会和征求意见时一致，尤其是像这种争议性很大的法案。”

这份草案将整个网络约租车行业都纳入了较为严格的监管范围。对于约租车平台来说，需要向各地政府申请运营许可。而对于司机来说，需要将私家车改为运营性质，遵循8年报废期，并获得政府的运营许可。此外，平台还需要和司机之间签订劳动合同，这也意味着专车司机不能兼职而需全职，平台也需要承担司机的社会保险。

在这些条款中，私家车将不被允许接入网络平台参与载客成为最为人诟病的条款。滴滴公司10月19日发布公开声明称，该平台上75%的专车司机属于兼职，这也意味着若新规实施，这些司机将被挡在门外。

司机们也对此怀有疑虑。改为运营性质后8年车就得报废，但谁知道能在滴滴公司做多久呢？”滴滴快车司机蒋薇说，今年5月成为滴滴司机以后，她连续做了3个月，此后便因补贴不高而停了一段时间，直到最近滴滴出台政策，一天拉满10单便奖励40元，她才重新开始接活。然而正在酝酿中的专车政策让她的快车司机生涯又充满了变数。

目前，草案正在征求意见过程中，截止时间为11月9日，而各网络约租车平台、专家学者也都在积极发声，试图影响立法。在10月15日北大研讨会后，10月21日又有12位法律学者联名建议，认为专车草案存在着重大缺陷，不应该出台。

上述反对声音认为，要求网络约租车平台向服务所在地申请运营许可不合理，这就犹如让淘宝网或京东网向全国每个县市申请经营许可，还会增加平台负担。此外，将平台和驾驶员之间界定为劳动关系，与新兴经济模式的实际运作方式相差千里。而要求各地政府以营运性质要求网络约车，则会打击正在兴起的共享经济，此外或会增加路面车辆，加大交通拥堵。

事实上，不只是中国的网络专车司机和平台面临着监管困境。在这轮新型共享经济模式兴起之时，世界各国政府都面临着监管困境，中国并不是特例。法国、西班牙、韩国等许多国家，都对Uber出台了禁令。

美国德杰律师事务所管理合伙人陶景洲认为，这是一场新旧势力之间的冲突。“出租车行业具有半公共服务的性质，在各个国家都是法律规范的重点。在旧法的规范下，形成了不少势力庞大、具有垄断性质的利益集团。”

陶景洲告诉《商业周刊/文版》记者，在实施出租车数量管制的德国，出租车公司和行业协会具有极大话语权，韩国的出租车司机和中国司机一样需要上交巨额的份子钱，这些既得利益集团自不愿放低出租运营的准入门槛。

此外，政府不愿意绿灯放行也有自身的利益考虑，对出租车行业的严格控制也为政府机关带来了不菲的税费收入，光是发放牌照就是一笔不小的进账。

而在政策制定者看来，如何管理新兴产业也充满困惑。

10月15日晚，王绣春和刘小明均表达了这一困惑。王绣春称，网约车到底是像出租车一样的巡游车还是定向的约租车，真正体现共享经济的顺风车、拼车如何去分辨、鉴定，都没有成熟的法律可供借鉴，还需要有更多探讨。

刘小明发言

刘小明则坦承出租车领域改革与新政出台的平衡难题。“有各方利益在这儿，有资本的力量，也有传统势力的保守。”刘小明说，“政府要考虑怎么发展、怎么稳定、怎么改革，几个关系怎么来平衡。”

此外，他也认为专车改革的总体目标是促进城市交通的良好发展，专车是否增加了城市拥堵这样的问题也需要研究。他引用高德地图发布的第二季度交通指数称，北京、广州、杭州、深圳4个城市，在汽车限购政策之下，交通拥堵指数仍然同比上升13%、15%、17%、11%，高德认为专车在其中占了相当大份额。

高德地图发布的第二季度交通指数——拥堵排名

一线城市月度高峰拥堵趋势——大型互联网打车软件DAU增长趋势

高德在15年7月发布了第二季度交通指数，并认为自2015年5月快车发布后，交通拥堵指数同比上升了13%。这遭到了滴滴公司的反对，认为专车在不增加车辆指标、总量和乘客行驶里程的前提下，为更多人的出行提供了方便。没有专车，乘客也会坐出租车或者自驾出行，两相抵消并没有形成增量的出行需求。

无论是城市交通专家还是经济学家，都认为专车是否增加了城市拥堵仍需要更多实证、科学的研究。“专车多了会不会提高拥堵量，现在这个结论还得不出。”经济学家周其仁15日晚在北大表示。

当下，无论是网络约车平台，还是专家学者，均呼吁政府再修改草案，抑或稍缓出台。滴滴公司发布公开声明称，新规若出台，“可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题”。

Uber回复《商业周刊/中文版》称，充分理解监管部门面对新技术、新兴商业模式带来的不确定性所采取的审慎态度，但不应因不确定性而白白浪费历史机遇，共享经济作为新兴经济的重要增长和创新点，中国站在全世界的最前沿，有机会引领共享经济，成为新的标杆。

陶景洲认为，现在无论是私家车模式还是像神州专车这种服务型模式，市场的反应都是积极的，关键还是看法律是否开绿灯。要想解决当前的立法矛盾，还是需要既定利益集团顺应新的潮流，多做妥协。

周其仁发言

周其仁的观点得到了15日晚参会专家学者的认同。“可以发指导性的文件，鼓励针对各个城市的不同情况，探索最合适的模式，然后过段时间交通部来总结，看看哪些地方做得更好。”他说，中国这么大的国家应该有这个容量进行这种实验，不能急急忙忙把一批人轰到非法当中去。