文 |能源发展网  吴昊

近日获悉，财政部于4月29日向8家省级财政部门印发了《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>（征求意见稿）意见的函》，提出示范期间，要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。该文件的发布，意味着氢燃料电池汽车“十城千辆”计划渐行渐近。

今年以来，国家层面已发布多份与氢能相关的政策，从氢能写入《能源法》，到4部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，明确开展燃料电池产业化示范应用，氢能利好消息频传。与此同时，氢能在国外的关注度也日渐提升，预示着这一新兴领域将在全球逐渐步入发展快车道，也将成为未来国际竞争的重要“疆场”。

以奖代补，政策提供“助推剂”

“对于产业的发展，当前的政策将成为‘助推剂’，”国家电投氢能公司资深专家指出，受疫情影响，近期氢能行业的发展热度有所下降，因为很多中小企业会因疫情做出调整，而财政部新出的文件无异于给行业又注入了新的“强心剂”，将会发挥刺激作用，政策落地后，会逐渐推动有规模的示范。

记者了解到，2019年，随着氢能首次写入政府工作报告，各地对氢燃料电池的规划布局全面提速。到今年，首部《能源法》进入征求意见阶段，氢能正式进入能源之列，再次点燃了行业发展的热情。“氢能入法，是非常好的一个开端。”上海交通大学教授张永明告诉记者，过去氢能的发展缺乏一个完整的规划，氢纳入能源体系，从国家层面就有了完整的规划，对于如何发展、如何布局等一系列问题，都打下了一个基础。

根据4月23日财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，针对燃料电池汽车产业存在的问题，将选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，在4年示范期内，中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

在国家电投专家看来，过去锂电新能源车的补贴政策极大的推动了中国新能源车快速发展，但在一定程度上也导致了行业的投资过热，自主创新的技术没有真正培养起来。他表示，“采取‘以奖代补’的方式，鼓励企业开展自主研发，可以把钱用在刀刃上，精准撬动产业的优质资源。”

对此，江苏国富氢能技术装备有限公司联合创始人、副总经理、研发总监魏蔚表示，“示范推广”是国家挑选有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，可以集中资源重点突破，而“以奖代补”，可以有效遏制行业过热和重复建设投资，尤其是打击氢能行业内投机者的低水平技术盲目扩张，使得妄图骗取国家补贴的企业没有钻空子的机会。

“比起此前发展纯电动汽车、光伏等战略新兴产业，国家和政府积累了更加丰富的经验。”魏蔚指出，当前，国家密集出台各项氢能产业政策，一方面，体现了国家对氢能产业的高度重视，发展氢能是国家战略，不容忽视；另一方面，国家逐步完善各项法规、制度，将引导和促进行业健康、高质量发展。

发展初期，规模化尚需时日

数据显示，截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家，形成初创企业400多家。不过，目前，氢燃料电池产业距离规模化发展还有较长距离。国家电投氢能公司资深专家告诉记者，“整个产业的发展还处于起步阶段，跟中国的市场容量和氢能产业发展前景相比，‘十城千辆’仍然是一个比较小的规模，是产业初期国家政策的‘试探’阶段。”

上述专家认为，当前，我国氢能行业仍然存在一些瓶颈。首先是技术的成熟度，尤其是自主技术的成熟度，虽然我国的技术在“单点”上有了一些突破，但在研发体系的构建方面，差距还很远，还需五到十年甚至更长时间的积累；同时，从氢的来源，到运输、加氢站的建设，再到终端配送、汽车，整个产业链的成本都很高，需要探索出成本下降的“通道”。

对此，张永明指出，在储氢、输氢、加氢方面，仍然需要国家政策的发力。“包括我们国家过去对氢的限制太多，同时还存在多头管理，比如建一个加氢站，手续办理过程十分复杂，”他进一步表示，要加快氢能的发展，需要由一个部门来主导，改变“多头管理”的状况。

在魏蔚看来，氢燃料和储运价格过高，是我国氢能发展的重要瓶颈，需要大力发展低温液氢和纯氢管道运输。她指出，这一基础设施的完善和液氢产业链的形成，预计需要5-10年的时间。此外，燃料电池动力系统、储氢瓶与车载氢系统等核心设备与关键零部件的成本，目前与纯电动汽车和传统燃油发动机相比还没有市场竞争力，需要通过掌握核心技术、扩大应用规模等手段来实现突破。

据魏蔚介绍，为推动氢能产业走向成熟，国富氢能在产业链多个环节大力投入。在车辆终端，通过70MPa和IV型瓶推广、规模化智能化制造，来提高车载储氢密度和降低储氢成本，推动燃料电池汽车降本；在加氢基础设施领域，推广1000kg/d及以上的液氢储氢型加氢站，从而实现高效快速、大流量、大规模加氢，同时降低设备投资、减少设备占地，更适合油气氢合建站；在氢源端，致力于服务能源企业和燃气公司，提高氢燃料储运效率、降低燃料加注能耗和成本，支持大规模建设加氢基础设施。

此外，当下氢能政策的重点仅针对汽车领域，但在国家电投专家看来，燃料电池有着更广阔的应用领域，比如在船舶动力方面，氢能也可以代替燃油。据了解，目前，锂电池已作为动力在船舶上应用，“相比之下，燃料电池更适合应用在船上，因为功率密度更大，续航能力强，但现在这方面的应用并没有补贴或奖励，”国家电投氢能公司资深专家表示，如果政策能够支持自主化的燃料电池，可以推动氢能在更多场景的应用。

全球聚焦，提升核心竞争力

当前，全球都对氢能发展的关注日益提升，尤其在欧盟，从政府到学界，近期都在密集地发布与氢能有关的规划和研究报告，预示着氢能领域未来将面临日趋激烈的国际竞争。

“面对国际竞争，首先要有研发的投入，同时要有政策的引导，”张永明表示，随着国家政策的发力，氢能竞争力的提升将会加快。他进一步指出，“我国氢能目前和日本的差距较大，但随着追赶步伐的加快，5年时间内，技术差距将会大幅缩小。”

国家电投专家认为，参与国际竞争，关键是有自主技术的培育，构建自主研发体系，“现在已经不再是单项技术的研发，而是需要整个研发体系的支撑，”他强调，“自主研发的构建是一个长期的过程，要以长远的眼光，通过5-10年甚至更长时间的积累，把研发体系打造起来，把核心技术控制在自己手里。开展关键核心技术自主化，我们必须要耐得住寂寞，保持战略定力”。

掌握核心技术，正是国家电投推进氢能发展过程中的核心目标。据该专家介绍，国家电投作为大型能源央企，在氢能的“能源属性”方面有着天然的优势，他表示，“集团公司从能源角度切入，加快布局储运和加氢站建设，同时，国家电投氢能公司聚焦科技的研发，实现关键技术的自主化，将有助于成本的下降和竞争力的提升。”

“中国是全球可再生能源装机容量最大和最有竞争力的市场，也是氢能产业发展最有潜力和未来全球最大的市场，具有全球最丰富的氢资源。”魏蔚表示，中国氢能企业尤其是燃料电池动力系统和氢能装备的制造业企业，在生产规模扩大、成本降低方面，具有国际竞争力，用市场引进先机技术同时结合自主开发，一方面有能力应对日趋激烈的国际竞争，同时开展国际合作和技术全球化，将有利于促进中国氢能技术和产业的快速发展。