去年底，年近六十的杨先生准备换车，思量很久，花了近二十万元买了比亚迪·秦。“油电混合，可以节省不少油钱”，这样的想法促使杨先生买下了这款可在纯电动和混合动力两种模式间切换的三厢轿车。

但这辆车用纯电动模式在路上跑的时候极少。“最近有两三个月没充过电了。”杨先生对界面新闻记者表示。

因为未安装私人充电桩，每次充电需要去找公共充电桩。“不是找不到，就是遇到需要排长队。反正用油也能跑，这样一拖就很久没去充电了。”杨先生有些无奈。

杨先生的经历并非个案。虽然中国电动车产业已经发展多年，但充电桩建设却出现滞后。电动汽车市场的发展也因此受限。

根据中国汽车工程学会的数据，截止到2014年底，中国电动车充电设施共建设充换电站778座，充电桩30914个。截至2014年底，中国新能源汽车保有量超过12万辆，约64%为纯电动汽车。纯电动汽车与充电设施的配比逾2.5:1，而非标准1:1的配置。

“很多企业对充电设施的重要性和系统性认识不够，简单地将其视为电动车辆的一个附属产品或一套电气设备，甚至有人认为只需要一个普通插座就能解决充电问题。”中国汽车工程学会副秘书长候福深，在第四届中国充换电技术高峰论坛上表示。

候福深认为，正是在之前这种片面的认识下，部分城市对公共充电基础设施的建设的重视程度不够，未制定发展规划，多数城市对公共充电基础的推进力度也明显不够。

10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。以上述目标计算，充换电站数量将达到1.2万个，充电桩450万个。

2014年5月，国家电网公司（下称国家电网）宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程，和电动汽车充换电桩设施两个市场。

不过，国家电网仍是国内最大的充电桩建设运营主体。进入充电桩业务，可以加强产业链的衍生，从生产、发电、储能到充电桩的利用。随着电力改革的深入，售电侧放开，充电桩业务可以成为售电市场的一大突破口。

其他的大型央企、地方国企、民营企业甚至外资企业也在进入这一领域，数量已达上百家。进入充电桩领域的“国家队”，除了国家电网及其下属电力设备企业、南方电网公司、车企等，还有中国普天集团和“三桶油”。

三大石油公司希望能够利用加油站的网络优势，直接改建“加油站＋充换电站”模式。但受到审批政策、技术、增容配电等限制，以及盈利前景的不明朗，目前推进较为缓慢，声势不比民营企业。

9月，新能源汽车充电综合服务运营商“电桩”公司宣布，获得乐视网数千万元A轮融资，双方称将联手推动电动汽车智能充电设备。这一跨界的投资，当时在资本市场上引起轰动。

10月，上汽集团宣布出资3亿元成立上汽安悦充电科技有限公司，计划在2020年前，建设5万个公共充电桩。

嗅觉敏锐的资本开始大量涌入。“前几年，能够去参加充电桩项目招标的设备厂商，一只手就能数完，2014年以来，民营企业对充电桩有了实质性的投入和布局，市场开始活跃起来了。”珠海泰坦科技股份有限公司销售副总经理郭勇对界面新闻记者表示。

让资本市场看到的希望是，指导意见明确表示，通过推广政府和社会资本合作（PPP）模式、加大财政扶持力度、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施体系建设运营。

进入充电桩行业的门槛其实并不高。民营企业的快速进入，拉动了公众、社会资本对充电桩市场的关注。“民营企业在运营推广的模式、产品发布的形式等方面创新性很强，对公共充电桩的宣传效果、影响力的提高上，都有很大的促进作用。”国家电网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理，在由沃尔沃集团举办的“迈向可持续发展的城市”领袖论坛上告诉界面新闻记者。

但令李立理担忧的是，资本市场的一时热情，到底能持续多久。公共充电桩运营者遇到的挑战不少，“更重要的是，这个市场尚未盈利。”他说。

公共充电桩是新型的城市基础设施，涉及到城市的基础设施建设，需要系统的解决方案。“因为是新型的，现有城市基础设施的建设政策、规定不适用，政策做出调整，本身就需要时间。”李立理指出，“这一产业的利益格局、商业模式都未成熟。”

在第四届北京国际充电站（桩）技术设备展览会上，多家参与公共充电桩运营的设备厂商均对界面新闻记者表示，目前为止，建成的充电桩（站），实现盈利的几乎没有。

“现在进入公共充电桩业务看中的是前景，产业前期进入相对容易，等市场真正起来了，再想进入就难了。”一位充电桩企业的工作人员告诉界面新闻记者。

按照市场公认价格，一个慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间。一个拥有十多台充电桩的充电站，不算土地使用费用，仅基础设施、配电设施、运营等成本就在几百万元以上。仅依靠收取0.5-0.8元的充电服务费为收入来源，想要收回成本并盈利，时间跨度颇长。

另外，李立理表示，公共充电桩市场是一个纯增量的市场，要想涵盖运营、管理及固定投资的折旧等成本实现盈利，需要规模支撑，才能达到平衡点。 

“对于运营商而言，公共充电桩这一市场体量并不大。”李立理说。到2020年，对于公共充电领域，除去公交、出租车、环卫等车辆，一年的用户以400万辆乘用车规模计算，按照目前采用的服务费回收机制，一度电收取0.5元服务费，一年全国的公共充电桩营业收入只有12亿元左右。

“12亿元的产业规模，能够支持起多大的投资？公共充电桩行业短时间内涌入了大量的资本，也许不久就会出现泡沫，炒概念、短期投机行为也会浮现。”李立理说，“最后真正能活下来的运营平台、设备厂商，肯定会压缩到几家真正具有竞争实力的。”

候福深称，在2020年之前，充电基础设施建设和运营是不经济的，无法实现盈利。“因此，美国、日本、英国等国均实施了财政补贴或税收减免政策。”

大智慧阿思达克通讯社报道，国家能源局等部门正在牵头落实充电桩相关扶持细则。市场预测，未来对充电基础设施的建设补贴，最高可能达到40%，充电站建设最高有望补贴300万元。

初期投资成本高，短时间不能盈利，决定了商业模式的重要性。“各家参与公共充电设施建设和运营的企业，都在探索创新模式，如将新能源车的销售、租赁、维修和保养等增值服务囊括进来。”赛迪电子信息产业研究院新能源汽车产业研究中心总经理吴辉告诉界面新闻记者。

富电科技公司将充电站运营和新能源汽车分时租赁业务相结合，旗下推出“小易租车”业务。

北京富电科技有限公司小易租车租赁部经理贺峰告诉界面新闻记者，其公司在北京华贸中心停车场建设的充电站，也是电动车的租赁点。“上班族可以在下班时租一辆电动车回家，第二天上班时归还，我们会负责充好电，一天几十元的租金比打车便宜。”贺峰说。

江苏万帮充电设备有限公司则以“星星充电”为公共充电桩运营服务平台，以场地众筹的模式扩张充电站规模。星星充电市场部一位工作人员向界面新闻记者介绍，这主要是为了解决目前建设公共充电桩，难以获取场地的问题。

“只要你提供停车场地，星星充电就免费提供充电桩，并且负责建设和运营，收取的服务费进行三七分成。”上述工作人员说，“星星充电的目标是三年内将建设25万个充电桩。”

深圳聚电网络科技有限公司（下称聚电），则依靠互联网技术，将在全国铺设的充电桩、充电站，连成全方位立体网络，通过软件App实现一站式充电服务。聚电北京分公司销售总监从怀涛向界面新闻记者展示该App时称，只要打开该软件，就可看到附近可用的充电桩，并能直接在软件上进行预约锁定。

借助与互联网的结合，已成为充电桩企业普遍采用的方式。特锐德、奥特迅、中鼎股份、中恒电气等多家知名充电桩企业均在“互联网＋充电设施”领域进行了布局。

但是，相对于其他互联网行业的用户规模，400万辆乘用车的用户规模并不算大，虽然这些用户均为高净值用户。这些充电桩企业很难将网络平台做到类似滴滴、美团等平台的规模。

在李立理看来，未来5年，充电桩企业获取利益的方式，一是纵向切入到整车利益链条里，二是横向和服务业务做融合，包括停车、广告等方式，三就是获取国家的补贴。“但到2020年之后，随着每年新增用户规模超过200万，并保持快速增长，公共充电业务的商业价值会有显著的提升。”李立理说。

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