文| 电动公会 东关大先生
“汽车+自动驾驶”，已经成为苹果公司除手机业务外投入最大的项目。
几天前，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂透露，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元（约合人民币1300亿元），苹果已经将汽车技术视为“一个巨大的市场”。
休伯蒂预测，苹果的最终目标是在汽车技术方面研发“垂直整合解决方案”。
有媒体就此事对苹果进行了采访，苹果回应称“没有更多的消息可以提供。”
这也符合苹果公司关于汽车项目对外界的一贯态度：
无可奉告。
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苹果造车这件事情，最早传出来是在2013年，之后的每一年都能听到此类的消息，但都是犹抱琵琶半遮面，不见庐山真面目。
2013年，苹果正式宣布进军汽车领域，推出“iOS in the car”计划，并开始与多家汽车厂商进行车载系统的整合。
但心高气傲的苹果志不在一款车载多媒体娱乐系统，而是想打入汽车技术的核心领域。
于是在2014年，苹果推出了极为神秘的自动驾驶项目“泰坦计划”，想依靠此打造出自己的“苹果汽车”，旨在与特斯拉和底特律汽车行业进行竞争。
在蒂姆·库克的领导下，苹果泰坦计划像当初发明Mac和iPhone一样，从零开始，目标是打造一款完全颠覆当前行业的产品，在产品设计、用途、技术等方面实现全方位的领先。
为此，苹果从全球各大车企挖来数千名汽车工程师。
2015年，苹果招募了前克莱斯勒汽车集团的高级副总裁Doug Betts的加盟。
之后，苹果将挖墙脚的目光瞄准了特斯拉，吸纳了大量的前特斯拉员工，涉及领域包括制造，安全和软件工程师。
被挖角的核心成员中包括了特斯拉首席汽车设计师安德鲁 金、特斯拉驱动副总裁Michael Schwekutsch、特斯拉原高级副总裁Doug Field和特斯拉工程副总裁Steve MacManus。
仅用了一年时间，苹果就已经挖走了46位原本在特斯拉工作的工程师。
如今，苹果挖走的特斯拉员工人数已经超过了500人，同时，苹果从福特汽车挖走的员工也达到170人。
最高峰的时候，苹果公司有大约5000 名员工或多或少地参与到自动驾驶项目的研究，在这些员工中，有约2700名是“项目核心员工”。
苹果对自动驾驶项目的重视程度可见一斑。
然而，苹果低估了智能汽车的难度，也高估了自身在造车的硬件上的研发速度。
在宣布进入汽车领域的几年中，苹果的泰坦项目陷入了“只有专利，没有产品”的尴尬局面。
过去几年，苹果已公布近70项汽车相关专利，除了车载系统、自动驾驶等汽车智能化相关专利，还包括电动机、悬挂系统、灯光、车辆地板、车窗玻璃加热、车辆导航、保险杠等专利。
但进入2019年，有关苹果自动驾驶车辆的信息在逐渐减少，唯一重磅的消息是苹果收购了Drive.ai自动驾驶公司，不过其获得的汽车专利却在不断被曝光。
最近，苹果又被授予了几项与泰坦项目的专利，其中一项名为“可调节车窗系统”，指出可用于“车辆和建筑物”。
此前，苹果汽车还申请过色调可调或不透明车窗的专利，几乎每周都有新的汽车专利申请。
从2019年苹果获得的汽车相关专利数量来看，几乎是2017年和2018年两年获得汽车相关专利数量之和。
这么多方向的专利，很显然苹果的目的已经不仅仅限于自动驾驶系统的开发了。
从刚刚放出的千亿投入计划消息来看，在自动驾驶领域沉淀了6年的苹果，可能真的要造车了。
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苹果造车靠谱吗？
我们不妨先来看看苹果搞了6年的自动驾驶技术到底如何吧。
美国加州，被称为自动驾驶圣地。在这里，持有路测许可证的公司有62家，小鹏、蔚来等中国的新造车公司都在这有自己的“山头”。
去年，加州机车辆管理局（DMV）披露的年度报告中，达到披露标准的48家自动驾驶路测单位，技术实力一一曝光。
谷歌系Waymo排名第一且遥遥领先，通用旗下Cruise紧随其后，美国无人车明星创业公司Zoox排名第三。
华人/中国无人车玩家Nuro、Pony.ai和百度，拿下了第四、第五和第七交椅。
而将自动驾驶技术视为瑰宝的苹果公司，差点让人笑掉大牙，居然只排名倒数第二。
垫底的是之前撞死过人的Uber，人家因事故暂停了一年，垫底也可以理解。
可是，动用了几千名工程师潜心研发多年的苹果公司，取得倒数第二的成绩，多少有点丢人吧。
判断自动驾驶技术水平高低，最主要看的是接管次数。即自动驾驶系统出现了技术问题或安全问题，需要人类驾驶员接管汽车的情况。
技术越好，脱离接触频率越低，接管干预次数越少。
技术越差，脱离接触频率越高，接管干预次数越多。
排名第一的Google兄弟公司Waymo，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，差不多是从首尔到开普敦直线距离的两倍，几乎是第二名——被通用收购的Cruise的2倍了。
备受期待的苹果无人车，每次人工接管后平均只能撑1.8公里，相当于北京故宫正门到神武门之间的距离。
苹果的自动驾驶只能从皇帝家正门跑到后门，也就是个扫地车水平。
之前苹果说中国公司（小鹏）偷窃了他的自动驾驶技术，也是搞笑了。
如果按照当年的规划来看，时至2019年苹果应该会推出一款划时代意义的自动驾驶智能汽车。
然而事实却是，命运多舛且烧钱无数的苹果“泰坦计划”至今无所建树。
曾经有一段时间，苹果联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克是全自动驾驶汽车的忠实信徒，但是在去年的一场活动上，他却说：
“我真的要放弃L5自动驾驶了。”
令人“失望”的全自动驾驶：“我甚至不知道能不能活着看到它（L5级自动驾驶）。”
在自动驾驶圈子里，不少人都曾幻想过这样的场景，一辆辆“陆地巡洋舰”将像人类一样驾驶并对路况做出及时反应，完全不需要方向盘的控制。
沃兹尼亚克也曾抱有这样的希望，也正因如此，多年来他一直被传将担任苹果自动驾驶部门的掌门人。
但是，希望既没有成真，沃兹尼亚克也对自动驾驶降低了期望。
去年，苹果自动驾驶项目泰坦200多名员工被遣散。
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苹果自动驾驶技术测试取得惨淡的成绩，并非完全意料之外。以近两年苹果公司的处境来看，他们或许更多关心的是该如何提升利润。
苹果公司目前的市值为1.38万亿美元（折合人民币约10万亿），巨大市值的核心基础是手机业务及其附加的应用商店。
但手机业务正在逐步失去吸引力，尤其在全球第二大市场的份额被华为碾压。
从2018年开始，苹果的财报就已经十分糟糕了，iPhone的营收史上首次下跌，负责销售的SVP安吉拉·阿伦茨也已离职。
2019年iPhone业务持续下降，疫情又加速了苹果传统业务的低迷，2020年第二季度净利润下降3%。
乔布斯的棺材板都要压不住了，哪还有闲心认真搞自动驾驶。
苹果公司现在最需要新的故事来支撑其估值、股价和想象空间。
而“苹果汽车”，能满足果粉们对下一个“苹果宇宙”的全部幻想。
那么，资金实力雄厚，经得起烧钱的苹果，就能在造车路上一帆风顺吗？
对于以手机为主要业务的苹果来说，跨界造车的难度也是不可想象的。
倒在造车这条路上的人已经太多，既有“梦想家”贾跃亭，又有跨界试水的戴森。
如果说贾跃亭是准备不足，那戴森斥资近200亿，又具备多项发动机技术专利以及电池技术储备，按理说应该有所成绩。
可不幸的是，尽管曝光出来的首款戴森电动车科幻感十足，但还是以失败告终。
在造车的几年中，戴森不与其他整车制造商合作代工，自己集研发、生产、运营等于一身，这给后续发展带来了诸多挑战。
除了源源不断的资金投入之外，还需要具备汽车平台、整车制造经验、零部件供应链、智能互联技术等，技术门槛远远高于家电行业。
当这些困难一一摆在眼前，戴森忍痛终止造车项目。不少粉丝表态：“懂得及时止损其实更好，安心做家电才是正事。”
戴森概念车
2019年10月，戴森宣布停止造车时就提到：
“不赚钱，商业化太难。”
简单的一句话，已经指出了造车领域的最大的痛点。
再看看中国的新造车势力们，死的死、伤的伤，过得都很惨淡。
创始人每天做梦都在想着怎么融资、上市，而这背后其实是造车新势力难以掩饰的伤疤：连年巨亏，债台高筑，自身造血能力严重不足。
即便是看起来风生水起的特斯拉，近年来在量产交付、实现盈利等方面的实际表现也不尽如人意。
前浪已倒在沙滩上，手持千亿资金的后浪苹果又能撑多久？
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