文丨牛刀财经 方文

编辑丨前哨

2020年6月6日，是滴滴成立8周年的日子。

有人问滴滴创始人程维；“你八年前说让出行更美好，今天实现了吗？

程维回答，实现了10%。“我们依然有很多的可能性和想象力”。

为了探索剩下“90%的可能性和想象力”，过去两年，滴滴一面休养生息，做内部梳理和调整；一面围绕“人的出行”来构建新的业务版图：比如今年相继上线滴滴跑腿、社区团购等。

与此同时，这家出行巨头又盯上了“运货”。

“老司机”入局

每一个竞争激烈的市场，都会因大鳄的进入而让局势变得更加错综复杂。6月8日，在八周年后的第二天，滴滴APP首页上线货运频道，正式进军货运。

同时，在杭州、广州、北京、天津、深圳、郑州、成都、南京、上海、重庆10个城市，滴滴上线“开城打call”活动，邀请用户对货运开城投票，为滴滴货运上线预热。

八周年之际上线，滴滴对货运业务不可谓不重视，意味着进入货运将是滴滴一个新阶段的开始。

两周后，6月23日，滴滴在成都和杭州货运业务正式上线，两个城市共有超过8000位司机加入到滴滴货运，首日订单超1万单。

进军货运滴滴早有准备。今年初滴滴上线跑腿业务，已经开始在货运领域试水。此次大规模进军货运，更是滴滴从“二轮车”到“四轮车”业务的全面拓展。

从滴滴货运的近期动作可以看出，滴滴货运是又快又猛。

从5月18日开始正式招募司机，到业务正式上线，滴滴仅用了一个月的时间。

在5月18日至6月18日期间抢先注册滴滴货运的司机，将有机会免去30天平台服务费；参与“开城打call进行时”活动的终端用户，则在“打call”成功后即可领取一张27元首单立减券。

免佣+补贴，滴滴货运来势汹汹。滴滴上线货运，也被认为是今年“0188”目标下的一部分。

4月16日滴滴出行举办战略会，程维公布了未来3年的目标：安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。

近几年来，同城货运市场快速增长，艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业研究报告》显示，同城货运在未来3-5年预计仍将保持5%-7%的增速，预测2020年，规模将突破万亿。

而货运市场对于滴滴来说，几乎没有门槛。滴滴凭借出行领域积累下的技术、运营、安全等方面的积累迁徙过来，根据实际场景再升级，货运可以说是滴滴必然要进入的领域。

对于滴滴来说，货运是一个巨大的机会，一方面滴滴可以利用其现有的网约车模式优势迅速在增量市场中分得一杯羹，成为公司新的业务增长的第二曲线。

另一方面，现有的货运平台无论在资金流，还是知名度上都远不及滴滴。同时，它的加入能够加速网约货运市场的优胜劣汰，推动行业整体服务质量的提升。

此外，如果滴滴货运业务进展顺利，不仅能为用户创造新的美好体验，更能巩固出行的护城河，提高公司的估值，为后续融资或登陆资本市场铺路，为投资人带来更高的投资回报率。

降维打击

一个事实是，滴滴以网约车业务发展至今，多数网约车是在城市的内部运营的。

有一点可以确定的是，滴滴进入货运平台,也是从城市内部配送入手，这就涉及到了另外两家即时城配平台——货拉拉和快狗打车。

这两家企业深知货源的重要性，也不会坐视滴滴的入局，会针对滴滴就做出布置，但是滴滴拥有足够的能力和资金强行入场。

运人和运货略有差异，但是同样的大“物流”范畴下，很多核心要素是相通的。比如在订单匹配、行程规划等方面，滴滴甚至有着更加明显的优势。

滴滴目前拥有者庞大的用户群体，业内普遍认为，滴滴进军货运是对原有玩家的降维打击。

一方面，滴滴有用户优势、场景优势，进军货运本身就是运力上的延伸升级；另一方面，在外界看不到的地方，进军货运则是滴滴自身系统的一次扩容。

众所周知，滴滴起家于出租车打车业务，在此后的业务发展中，滴滴横向发展推出了快车、专车、顺风车、租车等多个产品，并在车服、金融等领域不断深入，在这个过程中，滴滴搭建起了自己的出行操作系统。

2015年，滴滴开始组建中台，并在2016年调整为出行中台，此后很多业务的孵化和支撑，都是基于中台来开展，包括支付能力、订单定价系统、用户管理、车辆路线优化等。

中台的组建，保证了滴滴能够把技术和业务模块像搭积木一样的排列组合，可以快速开展出行相关业务，也可以支撑新业务，比如货运。

这也是为什么滴滴能够在短时间里组织起来货运业务，让一个新业务不必从0做起。另外，滴滴中台里的技术支撑，也让新业务一开始，就拥有领先于行业的优势。

货运行业经历多年的发展，但是很多问题依然没有解决。前阵子，货拉拉出现了天价搬运费事件，两位用户在搬家过程中，司机向其收取5400元的天价搬运费。

尽管货拉拉已经将涉事司机清退，但是这种由于对司机管理疏漏导致的用户伤害，依然是平台的隐患，随时可能再次爆发。

反过来看滴滴，2019年一年，滴滴将用户安全、司机验证作为重中之重。这种内功的修炼，将人车验证、安全、服务评价等做到了极致，也正好可以为货运业务做支撑，并形成行业优势，毕竟从来没有哪家企业遭受过如此严苛的考验。

让货运回归货运

提到同城货运，尤其是滴滴进入同城货运，不得不提的是规模效应。

还是搬家费的问题。长期以来，货拉拉和快狗将搬运费置于平台结算之外，导致了这种灰色地带的产生。

在天价搬家费事件出现后，很多网友都表示自己也遇到过司机搬家费要价过高的情况，而且这种情况并不在少数。

并不是说不需要搬家费的存在，而是需要控制在合理、有序的比例范围。之所以很多平台将搬家费独立在平台之外，这里面有一个隐性的考量，就是货运司机1/3的收入来自于搬运费。

而这种现象的出现，究其根本是因为订单量不够，在订单量少，不足以支撑收入的情况下，司机需要参与到货物的搬运来增加额外收入，也导致了很多乱象的出现。

滴滴的加入，可以降低司机、用户成本，并提高订单量，有效地解决这些问题。

众所周知，在货运领域，尤其是C端的货运，一直以来都呈现出低频+分散的形态。

低频意味着，企业在获取客户上，需要更大的成本。

目前，同城货运的两个小巨头货拉拉和快狗打车的数据，分别是货拉拉司机月活40万，用户月活600万，快狗打车注册司机110万，活跃用户900万。

从这两家企业的数据可以看出，限制行业发展速度的，是用户的总量不够，而用户的增长，来自于大量的获客成本。

反观之，滴滴拥有5.5亿用户，这对于现有的两家企业来说是绝对性压倒的优势。

通过高频打车带低频货运的方式，降低行业成本。而更低的成本，反过来又可以降低用户端的价格和司机端的佣金。

这种双降效应，又进一步扩大了滴滴在司机和用户两端的优势。

另外一个是分散，需求分散意味着货运行业有更大的效率提升空间。

货运依然是一个双边模型，需要在用户和货车司机两端都产生规模后，才能提高匹配效率。

对于司机来说，订单是一切的根本。从货拉拉和快够的数据来看，即使是市场份额占比超过50%的货拉拉，用户：司机的比例是15:1。这意味着，每位司机平均一个月为15单，平均两天才1单。

一个例子是，因为受到订单数的限制，司机不愿意接小单，否则就要购买会员。这也就出现了为何货拉拉鼓励司机购买会员，并向会员司机倾斜订单。

而滴滴的加入，凭借流量的入口以及品牌优势，可以有效地挖掘出C端用户的运货需求，某种程度上，订单增多、司机收入增多，可以化解货车司机把搬家费作为重要收入之一的难题，让货运回归货运。

结语

世界上有两种游戏，有限的游戏和无限的游戏。有限的游戏在边界内玩，无限的游戏不断打破边界与规则。

很多人不理解滴滴为何做货运，但在牛刀财经看来，立足动态变化的用户与时代，不断突破边界与规则的滴滴，正是一个无限游戏的玩家。

因为，随着宏观经济增长放缓，巨头们除了加深、加宽已有的护城河外，开始打破已有的边界和规则拓展自己的生态版图，字节跳动、美团等巨头都在进行着各自的无限游戏。

要知道，滴滴进军货运，本质上依然围绕的是运力的经营。无论是布局跑腿、还是进军货运等一系列动作背后，都是滴滴从出行平台到综合运力平台的跨越。

“2015年我说，如果我们是一本书，现在才写了一两章，现在，我们依然有很多的可能性和想象力，依然有很多的梦想在路上”，程维在滴滴8周年庆上说。