记者 | 柯晓斌

晚于滴滴两年成立的嘀嗒出行（下文简称“嘀嗒”），即将迎来自己的六周年。这六年时间，正是中国出行市场风云变幻的六年。包括早期的摇摇招车、大黄蜂、优步中国等，均成为了滴滴的垫脚石，从出行舞台上消失。

但在这个市场上，从来不乏新入局者，竞相角逐网约车这门“快”生意。美团、高德以流量见长，凭借资本的力量，在市场上获得了较大声量；老牌的吉利、广汽、T3等车企为了布局无人驾驶、去存量，重新盘活资产，也顺势踏进了这个“风口”；哈啰出行的单车品牌哈罗单车也在试探四轮业务。这些竞争者想要直接撼动滴滴，并非易事。

嘀嗒出行想成为一个“例外”。当大家都在争夺网约车的存量市场时，嘀嗒出行瞄准了两个市场，一个是曾被人诟病但利润可观的顺风车，另外一个则是辗转在自救边缘的出租车。在嘀嗒出行CEO宋中杰看来，这两个产品线都需要有足够的耐心，属于慢活，值得长期投入，如果做好，依然有机会成为中国最大的出行平台。

他的押注更像是一场赌博，筹码便是出租车不会消亡，未来扬招和网约平分秋色。这六年中他不断重塑出租车服务业。同样，对于顺风车而言，尽管道路曲折，但他认为释放存量、共享未来会成为主流趋势。

面对业务线过于单薄的质疑时，他强调15个月以前嘀嗒实现了盈利，专注并不意味着小，把垂直领域做深更具价值。在他看来，嘀嗒不会是一家小众移动出行平台，而是有机会成为中国最大的出行平台，当然这需要时间。

出租车扬招和网约均会增量发展

界面新闻：在对出租车改造过程中最大的困难是什么？

宋中杰：是出租车公司老板对这件事的信心和决心。在网约车的冲击下，出租车业务萎缩、盈利的压力越来越大，有些人寻求能够迅速解决现在所面临的挑战，甚至认为快速网约化是他们的救命稻草，容易摇摆。

界面新闻：网约化是出租车的稻草吗？

宋中杰：2017年时我们也认为网约化是出租车改革的发动机，但很快我们发现这是错的，网约化并不能让它走出困境，甚至可能让它加快灭亡。如果体验不好，服务不好，用户依然会选择网约车。网约和扬招只是叫车路径的不同，服务质量才是内核，如果用户体验不好，出租车网约化会加速被乘客抛弃。

界面新闻：所以提高出租车的服务质量优先级高于网约化？

宋中杰：我们一直（坚持）的战略是出租车扬招和网约双向增量发展，而不是此消彼长，或者是谁取代谁。针对传统扬招用户，我们推出了“扬招打车助手”、“出租车智慧码”， 在用户打车之前可看到附近的空车，上车扫码后能了解所乘坐的出租车车辆和司机信息，同时可以评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。很快，我们还会在出租车的顶灯上给乘客直观地呈现这辆车子的用户评级，帮助用户决策。

通过对这三个场景的重建，倒逼出租车行业去提高服务质量。随着体验的提升，用户会增加使用频次，也会有更多的新用户涌入，最终实现扬招市场的增量发展。

前两个已经在西安市区近1.4万辆出租车上铺开，今年2月份至今，智慧码使用量超过5000万次，单日用量最高突破40万次。 

界面新闻：听起来还像是对出租车进行网约化？

宋中杰：网约化是结果，对扬招的数字化是过程，用户体验的提升才是最终关键。过去，出租车是一个有用量但是没用户的市场，比如某个城市一天有60万的扬招订单，但过去无法预判这60万单中有多少人会在下一周也打出租车，现在通过数字化可以实现用户的分层运营，并通过订单评价机制提高了出租车的服务质量。

界面新闻：对出租车进行改造，我们能获得什么价值？

宋中杰：对出租进行改造后，我们拉升了出租车司机的收入，降低了出租车的空驶率，同时，我们搭建起了电子发票体系，让出租车企业可以进入企业用车等，帮助出租车企业增收，这个价值一定会换成收入的。

界面新闻：怎么赚钱？

宋中杰：目前主要是信息服务费，出租车司机通过我们带来的订单，每一单都会收取一定量的信息服务费。同时，也会针对给这些出租车企业研发的系统收取一定的费用。尽管现在出租车业务还没有盈利，但公司整体是盈利的。改造出租车是慢活，需要足够的耐心，一旦改造成功，这是个非常大的生意。

界面新闻：会是个好生意吗？

宋中杰：目前，全国持牌出租车仍有约140万辆，我判断出租车终局是扬招和网约全部增量发展，网约车不能随便停车，扬招有其独特的使用场景，不可能完全被网约取代的。目前出租车市场，每日全量订单是5000万-6000万，其中网约方式不足5%，但我判断最终网约和扬招应该是各自一半。

界面新闻：这看起来是一个慢生意？

宋中杰：相较于网约车，顺风车和出租车的确是慢活，但如果把这两个潜力巨大的领域做好，我们可以成为中国最大的移动出行平台，甚至是全球最大移动出行平台。

顺风车将快速发展

界面新闻：有投资人说你们顺风车日订单量已超过100万？

宋中杰：这个目前不方便透露。

界面新闻：顺风车发展最大的问题是什么？

宋中杰：安全问题。用户心智已教育完成，但如何能让他们安心地坐，需要行业共同努力。因为要确保安全，我们走得相对较慢。这个慢有两个维度，第一，我们不能对车主、乘客两端去进行补贴，这就意味着，规模不可能像网约车发展得那么快，但一旦用户习惯养成，粘性会更高。同时，为了确保安全，我们对司机端进行严格的准入机制。一个数据是，我们后台申请认证的车辆接近两千万，但审核通过的只有50%。 所以它不可能是一个快生意。

界面新闻：目前顺风车发展处于什么阶段？

宋中杰：应该是初期阶段，用户心智已教育完成。顺风车有7亿的座位，未来翻一倍14亿座位，翻三倍是21亿的座位，就算7亿中只有1%的座位被共享，就有700万个座位。难道1%都分享不出去吗？我觉得这个不太可能，如果10%的座位被分享出去呢？是7000万个座位，我们可以挑战10%，1%我觉得一定是可以的。

从乘客角度而言，顺风车是最便宜的四轮出行。车主端来看，越来越多的年轻人买车，顺风车能对他们的养车成本进行补充。从这种角度讲，1%太容易了，取个中值5%，3000多万，这个已经很大。网约车到现在八年，最大的玩家平台上的各项产品订单量总量才是5000多万。

界面新闻：目前增长速度怎么样？

宋中杰：现在顺风车的应答率比疫情之前要高，取消率比以前要低。

界面新闻：完成7000万个座位共享这个目标，你觉得需要多久？

宋中杰：不会太慢，预计2、3年的时间。

界面新闻：顺风车有护城河吗？

宋中杰：有的。目前顺风车我们已经有一定优势，因为规模是最大的，用户黏性也比较高。同时，和网约车不太一样，网约车的用户体验不会随着规模扩大之后上升，但顺风车规模越大，用户体验会越好。因为顺路匹配的可能性大了，时间、线路配合都会更好，应答率会更高。

慢公司的快打法

界面新闻：相比滴滴，嘀嗒为什么会选择出租车、顺风车这两个业务线？

宋中杰：首先，这是一个好的生意，就像上面说的，这两条业务线前景巨大，相较于网约车的发展速度可能会比较慢，但我们有信心，值得长期投入。其次，网约车和顺风车都是对供给侧的改革，不同在于，网约车需要向道路上额外投放运力，对公共环境造成额外压力，但顺风车是释放存量，是真的共享经济，更具社会公益价值。

界面新闻：会不会觉得业务线过于专注，太单薄了？

宋中杰：这是很多人的误解，只有专注才能做大，你看中国所有过去的企业，发展到一定阶段都开始多元化，但是多元化以后都衰落了，很少能有企业能够把多元化产品线同时做得很好的。但是它又必须多元化，因为他们主业做得不够强。 

还有一个误解是，很多人认为专注意味着小，并认为我们在顺风车、出租车这两个领域哪怕做成了老大，依然会“小”，那是因为他们没有看到这两个市场的前景。我们的定位是大众出行平台，绝对不是一个小池塘里的大鱼，而是大池塘里面的大鱼。 

这两个产品线前期必须要稳扎稳打，短期的慢就是长期的快。

界面新闻：这是嘀嗒的第六个年头，有来自投资人的压力吗？

宋中杰：15 个月以前我们就实现了整体盈利，也是出行平台里第一家盈利的，这也就论证了我们商业模式本身的可行性。

界面新闻：嘀嗒是不是已渡过最危险的时刻？

宋中杰：永远没有绝对安全时刻。行业、市场的变化都太快了，没有哪一个位置是安全的。每一个阶段，都要不断地反思、复盘，让自己变得变强。如果企业自身不行，竞争对手会从四面八方蜂拥而至。 

界面新闻：做对了什么？

宋中杰：战略一直是稳定的，坚持扬招网约并存融合的终局出行方式，并看好真共享广阔前景。

界面新闻：核心管高的5个人，出现分歧怎么办？

宋中杰：有一个原则：允许大家发表不同意见，可以争吵，但最终总是要有一个结论。这个结论怎么形成呢？最后我拍板，只要是拍板，就不可能大家都认同的，但抉择完以后，无论你原来是支持还是反对的，都必须坚决执行，这是我们之间的默契。