10张图看懂阿斯顿马丁首款SUV DBX——最不像SUV的超豪华SUV

什么人会购买这样一台具有跑车基因的SUV呢?首先是足够自信,无需用座驾为自己的身份背书;第二就是不盲从;最后,我觉得要足够热爱驾驶。

侯卓铠 · 2020/09/18评论(0)

  • #品牌历史上第一款SUV车型#
    DBX是阿斯顿·马丁首款SUV车型,带领阿斯顿·马丁进入新的细分领域,DBX=DB+X,是拥有73年传奇历史的DB家族最新成员
    “X” ,代表多重含义:未知、无畏、跨界、多维度。
    DBX计划于2020年第三季度开启全球交付。

  • #DBX首先是一台阿斯顿·马丁GT,然后才是一台SUV#
    何为“GT”, GT概念起源自17世纪英国上流社会年轻人的成年礼——壮游“Grand Tour”。这些贵族年轻人在牛津剑桥学成毕业之后的第一年里,都会进行一场修习自身的成年仪式。他们通常选择从英国多佛港出发,带着博学的向导、仆人、马车夫,跨过英吉利海峡,遍览欧洲大陆的人文风光,历史古迹与艺术作品。
    这场短则数月,长则数年的壮游之旅,不仅出于对美与知识的追求,更是英国上流社会对西方文明灿烂文化传统的一种坚守与延续。在汽车诞生之后,一种既拥有澎湃动力与凌厉操控性能、又能为驾乘者的长途旅行带来豪华舒适体验的跑车也孕育而生,而Grand Tour的缩写GT也就成为了这种跑车的专属名称。

  • #向经典致敬#
    前脸一看就知道是阿斯顿马丁的车型,辨识度极高——DB2时代延续至今的阿斯顿山前格栅。车尾设计灵感取自品牌旗下最专注驾驶与赛道的Vantage车型,传承源自DB6的经典鸭尾设计,源自One-77的一体贯穿式尾灯。
    向内收起的侧窗与富有力量感的轮拱之间,以层次分明的肩线塑造出DBX运动员一般的动感姿态。
    机盖周围的跑车化设计语言隐藏了这台车的体量感,完全看不出这台车的车身长度已经超过了5米。

  • #遍布全身的空气动力学设计#
    起源自 1949 年阿斯顿·马丁 DB2 的阿斯顿山造型前格栅,以品牌历史上迎风面积最大的前格栅,为 DBX 的动力之源起到高效进气与冷却的共用。
    古典赛车的蚌壳式机盖设计,尽可能将机盖与翼子板分线向车身下部转移,营造车头造型连续完美的视觉效果同时,更将可能由于分线造成的空气阻力降至最低,机盖上的筋线则将空气导向车顶为车尾空气动力学设计进一步输送弹药,机盖上阿斯顿·马丁经典的通风孔设计则将前格栅吸入的大股空气在完成冷却发动机功用之后,引出机舱,以防引起乱流产生阻力。
    车头下部的日间行车灯区域以巧妙的工程解决方案设计了空气隧道,将空气引向前轮包区域,高速行驶时在前轮包外围形成空气屏障,抑制车轮转动引起乱流导致的阻力。
    翼子板处则使用了此前在数款 Zagato 限量版车型上使用的通风口设计,将前轮包内多余的空气进一步导出,导向车身侧边、门板下部的风道,在塑造力量感车身的同时,将空气高速导向后轮包位置,再一次形成屏障,抑制乱流导致的阻力。

  • #遍布全身的空气动力学设计#
    从车顶高速抵达车尾的空气,先是被车尾的尾翼向下导流,阻止空气因为向后抽离车尾引起负压、减少可能对车尾产生的升力,向下导流后的空气高速冲向鸭尾式设计的行李箱盖、形成下压力的同时也将后窗玻璃冲刷干净,而车尾尾翼、鸭尾设计的行李箱盖一起也在视觉效果上将车辆视觉重心向后牵引,形成更完美的经典后驱车比例。

  • #同级别最大奢华长轴距#
    阿斯顿·马丁的设计师为 DBX 打造了同级别最大长轴距,由于前轮轮包位置远离座舱,前排驾驶员与副驾驶的外侧腿部空间相当可观。
    全新设计的后悬架不仅仅充分保证车辆动态表现,更以优化的纵向空间使得 DBX 的后备箱空间达到同级罕见的 632 升,可以放下4个人的标准高尔夫球包。
    拱桥式设计的中控台下部控制区,不仅以人机工程学设计优化驾驶员操作,更在两侧设计了如通往成功之路的飞拱桥一般的内饰镶嵌饰板,其下则有可以轻松容纳 10L 空间的储物空间,并可搭配选择臻享生活方式套装中的真皮储物袋方便收纳女士替换鞋等。

  • DBX搭载4.0升V8双涡轮增压发动机,经过精心调校,相比曾使用在DB11与Vantage V8版本车型上的机型,该发动机已经全面更新,其最大功率和峰值扭矩分别为550马力和700牛·米。同时,其所搭载的自动闭缸技术可提高燃油经济性,驱动DBX从静止加速至100公里/小时仅需4.5秒,最高速度约为291公里/小时。
    一台带液力变矩器的9速自动变速箱将动力和扭矩传送至路面。与变速箱协同运行的是一套全时四驱系统,在这套全时四驱系统的中央负责前后轴动力分配的是一个电控主动中央分动箱,而在后轴更有一个电控后限滑差速器(eDiff)。扭矩能够在前后轴间通过电控主动中央分动箱进行精确分配,更可通过电控后限滑差速器在两个后轮之间精确分配。

  • #DBX提供了五种预设的驾驶模式以及个性化模式#
    GT模式:作为标准设定提供,无论是闹市穿梭还是长途旅行,GT模式带来的是平顺愉悦的优雅驾驶感受。
    Sport+模式:是车主肆意挥洒个人驾驶技巧与竞逐激情的舞台,相比Sport 运动模式下更为干脆直接的悬架阻尼与更为坚硬的空气弹簧刚度带来纯粹真实的路感,而变速箱则完全进入为换挡速度全面优化的模式、在GT模式中被打磨完善的换挡平顺性此时不再是重点,如何能够更快降档获得高扭矩爆发、与如何更快升档使得动力更少损失地情况下让转速匹配车速成为重中之重,手动模式下变速箱更禁用了自动升档功能、以使扭矩输出更听从驾驶者的指挥,同时车身稳定系统与牵引力控制系统也将留出足够地余量来让驾驶者享受游走在可控与失控边缘的操控乐趣,
    Terrain 全地形模式:是车主穿越湿滑地面或是低抓地力路况的第一层保障,升起的20毫米悬挂行程将带来相比GT模式更好的通过性,悬架阻尼与空气弹簧刚度也变得稍软一些以此吸收崎岖路面带来的冲击。发动机的动力输出以脱困扭矩为优先考虑,变速箱也为提升抓地力优化,1档起步大扭矩脱困后,更早升至2档防止在低抓地力路面打滑,同时提高怠速转速,保证高初始扭矩,以更为平缓线性的扭矩输出征服复杂地形。

  • #在弯道中可以做到完全不侧倾#
    电控主动中央分动箱与电控后轴限滑差速器的扭矩矢量分配系统组合使得DBX成为了超豪华SUV产品中不可多得的攻弯利器,实时检测四轮打滑情况并将更多动力传递至外侧车轮,而非被动地制动获得过多动力的内侧车轮。以后驱为主要前后扭矩分配方式的主动式中央分动箱助力DBX在弯道中尽可能减少转向不足倾向,仅在前轮可能出现打滑时才会将扭矩向前传递,而位于后轴的电控主动式差速器更可以矢量方式分配扭矩将更大动力传输至外侧车轮,一切设计都有于以更高车速过弯。
    业界最强输出的前后主动式电控防倾杆完全可以将DBX在弯中的车身姿态打造为丝毫不会侧倾,但阿斯顿·马丁的驾驶动态工程师们认为太过极致的调教可能会让普通客户不习惯,DBX在弯中也会稍稍侧倾,但这里的侧倾是为了符合普通客户认知而特意保留的,

  • #最不像SUV的SUV驾驶感受#
    DBX驾驶上手很容易,与它的外观一样,你一点都不会觉得在驾驶一辆超过5米车身的庞然大物。
    为什么会获得这样的驾驶感受,我在前面几个图片中都已经做了解释。在满足功能性的同时能获得足够多的驾驶乐趣是这台马丁SUV给我最大的体验。
    在这种产品开发思路下,DBX似乎有些低调,没有什么特别酷炫的配置。
    那么,什么人会购买这样一台具有跑车基因的SUV呢?首先是足够自信,无需用座驾为自己的身份背书;第二就是不盲从,在一台车都能成为社交工具的当下,这个品质也很可贵。最后,我觉得是足够热爱驾驶。

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