文|西部菌

超长假期开启前夕，国家发改委公布了一条重磅消息：川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告获得批复。

由于这条“史诗级”铁路的修建难度，以及在国家战略中的特殊地位，它到底何时开工建设一直备受关注。

而雅安至林芝段获得批复，意味着它的最艰难一段，也是最关键性一段拿到了“准生证”，距离正式开工应该不远了。

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自2018年10月，中央财经委员会第三次会议为全面启动川藏铁路规划定调之后，川藏铁路建设的前期谋划工作就明显进入快车道。

去年的政府工作报告明确点名，要加快川藏铁路规划建设。

今年5月，《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》也提出，要加快川藏铁路、沿江高铁、渝昆高铁、西（宁）成（都）铁路等重大工程规划建设。

川藏铁路实际分为三段，其一是成都至雅安段，已于2018年底开通运营；其二是，拉萨至林芝段，2015年6月全线开始施工，预计2021年开通运营。

也就是说，相对容易施工的“一头一尾”部分，都已经基本大功告成。

剩下的中间段，也就是这次批复的雅安到林芝段，是川藏铁路线路最长、施工难度最大的一部分。

这一段落获得正式批复，意味着整条川藏铁路即将全部进入施工阶段，将有更准确的通车时间表。

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此次批复的内容，有几点值得注意。

一是，投资规模比此前预计的更高。

此前流传较广的说法是，雅安至林芝段的投入在2700亿元左右。

但此次批复的金额达到了3198亿元，总长度为1011公里，平均下来差不多达到3亿元每公里，比一般的同等级铁路造价要高出数倍。这也从侧面反映出其施工难度。

批复还显示，项目由国家出资，未来根据实际情况建立动态调价机制。

由此足以反映出国家对该线路的重视程度，并且很有可能，未来实际的投入规模要高出目前批复的额度。

二是，设计速度为120至200公里/小时。

从成都到理塘的海拔变化图 来源：基建通

这一速度与高铁比起来当然不算快。但考虑到该线路的海拔之高、地质构造之复杂，最高时速达到200公里，其实非常不容易了。

届时，成都至拉萨的火车通行时间，有望从现在的36个小时减少到10个小时左右，已经堪称是奇迹了。

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关于这条铁路的施工难度，各种分析其实非常多，西部城事此前也有过介绍。

今天想简单提两点。

其一，该线路全线要跨越四川盆地、川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。

其二，桥梁与隧道占全线的80%以上，甚至雅安至林芝段据说在90%以上。

来源：铁路建设规划

目前国内规划中长度在20公里以上的“超级铁路隧道”，共有38座，其中16座都在川藏线上。

在很大程度上说，川藏线的修建，对资金的考虑只是其次，更多还是技术上的条件是否满足。当然在此时修建，也表明国家的决心。

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关于川藏铁路之于国家的战略意义，这里不多说了。

从经济效益的角度，它将直接拉进成都与拉萨的距离，最首先利好的当然是成都及整个四川，它不仅有利于扩大成都的经济腹地，在一定程度上，更是对成都在整个国家区域版图中战略地位的提升。

换个角度看，为什么说成都在北京、上海、广州之外，最有资格建设门户城市，它的底气之一，其实就是在于它之于拉萨乃至整个青藏高原的后方大本营地位。

当然，川藏铁路通车，不仅将继续强化成都的战略地位，也将直接拉近拉萨与全国主要经济区，比如珠三角、长三角的距离。

另外，当前成渝地区双城经济圈要打造“第四极”，川藏铁路也提供了不可取代的战略加持。

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批复确定雅安至林芝段将设立26个车站。虽然这里面并无特大城市，但对于沿线地区的带动作用，是显而易见的。

另外，作为超级工程，它还有极其重要的附加价值。

比如，批复中就提到，要配套建设临时施工道路885公里、电力线路2000公里，以及成都、林芝运营保障基地等。

而前不久召开的西藏工作会议也提出，要围绕川藏铁路建设等项目，推动建设一批重大基础设施、公共服务设施。

建设这样一个超级工程，对于内需、基建的拉动，是其他工程所难以比拟的。尤其是在当前的内循环之下，更具有特殊意义。

当然，对普通个人来说，它更多意味着以后在假期去西藏旅游，坐火车从成都出发只需十来个小时。

最后，祝大家“双节”愉快，也祝大家能够早日坐上最快的火车去拉萨。