正在阅读:

【深度】第四条时速350公里铁路落地成渝,中国高铁是否应全面提速?

扫一扫下载界面新闻APP

【深度】第四条时速350公里铁路落地成渝,中国高铁是否应全面提速?

2011年中国高铁全面降速,从2017年开始又逐步提速,成渝高铁成为目前第四条运营时速350公里的线路。

拍摄:唐俊

记者 | 唐俊

12月24日起,成都和重庆之间的部分列车由此前的时速300公里提升至时速350公里,成为继京沪高铁、京津城际、京张高铁之后,中国第4条运营时速达到350公里的高铁。

此次提速的列车均为复兴号动车组,成都东站到重庆沙坪坝站最短耗时为62分钟,缩短了约15分钟。其余和谐号列车仍按照时速300公里运营。

此外,中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)表示,青荣城际(青岛-威海荣成)、宁安城际(南京-安庆),运营速度也将由目前的200公里/小时提升至250公里/小时,旅行时间最快分别压缩12分钟、13分钟。

连接贵阳和广州的贵广高铁,也计划将运营速度从250公里/小时提升至300公里/小时。贵州铁投工作人员此前对界面新闻表示,贵广高铁提速项目正在推进中,各个部门正在研究。

此次多条高铁提高运营速度,是近几年来最密集的一次,也是国铁集团提速计划的一部分。

国铁集团8月13日发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提到,将推进高铁达标提速,缩短追踪时间,优化开行方案,增加开行密度。

六次大提速后的降速

从1997年到2007年,中国铁路在十年间经历了六次大提速,列车运营时速从140公里提升到200公里,京哈、京沪等线路部分有条件区段速度可达到250公里/小时。

这六次提速均是在普速铁路的基础上进行提升改造,已经接近普速铁路速度的极限。高铁的到来,开启了一个全新的时代。

2008年开通的京津城际铁路,是中国第一条设计时速350公里的高铁,开通时运营速度350公里/小时。此后开通的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线路,运营时速也是350公里。

除了磁悬浮,350公里/小时是目前世界上地面交通的最快速度,中国高铁也是全世界运营速度最快的高铁。

不过,到了2011年,中国高铁又开始降速运营。

2011年2月,原铁道部部长刘志军因严重违纪被查下台。接任者盛光祖提出,铁路建设可以适度超前,但不能过度超前,并在当年7月1日铁路调图时,将高铁降速至300公里。

京沪高铁于2011年6月30日开通,设计时速原为350公里,开通初期仅按照300公里/小时运行。此前已按照350公里时速运营的武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁,速度也降至300公里/小时。

当时,原铁道部总工程师何华武接受新华社采访时表示,高铁降速并非因为安全问题,而是综合考虑市场的需求以及铁路装备状态、运营成本、运输组织、票价体系等多方面因素确定的。

2011年7月23日,D301次列车与D3115次列车在温州境内发生动车追尾事故,造成40人死亡、172人受伤。

在此次重大铁路交通事故发生前,原铁道部已经提出降速。事故发生后,高铁安全问题更加受到关注,京津城际等高铁运营时速也降至300公里,后续几年新开线路在开通初期速度也低于设计速度。

时任原铁道部部长盛光祖在接受新华社采访时表示,设计最高时速350公里的高铁,将按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

这是中国在连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后,首次降速运行。就在2011年1月9日,和谐号CRH380BL曾在京沪高铁徐州东至蚌埠南之间跑出了487.3公里/小时的试验速度。

在接下来的几年内,高铁开通的新闻中经常出现这样一句话——设计时速350公里,初期运营时速300公里。

在经历高铁全面降速后,新开线路基本未达速运营。

再次提速

时隔6年之后,中国高铁重新开启铁路提速。

2017年9月21日,京沪高铁复兴号列车运营速度提升至350公里/小时。目前京沪间最短旅行时间为4小时18分。

2018年8月8日,京津城际复兴号列车也提速至350公里/小时,北京与天津之间最短耗时30分钟,缩短了5分钟。

2019年12月30日通车的京张高铁,开通即按照最高350公里时速运营,这也是近十年新开线路的最高运营速度。不过,京张高铁全线设计时速为120-350公里,仅八达岭至下花园北之间约60公里的线路,可以跑出350公里的时速。

2020年12月24日,运营了5年的成渝高铁提速,成为目前第四条350公里/小时的高铁,最短旅行时间从78分钟压缩至62分钟。

准确地说,上述几条线路并非“提速”,而是达速运营。成渝高铁当初的设计时速就是350公里,此次通过提质改造实现运营速度提升。

根据界面新闻记者不完全统计,目前设计时速350公里的高铁,还有约20条未达速运营,目前的速度为300公里/小时。包括京广、京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等连接大城市的高铁线路。

除了上述高铁,还有合福高铁和沪昆高铁长沙以西段,运营时速也达到了300公里,这两条铁路的设计时速也是300公里。

根据界面新闻统计,上述运营时速300公里及以上的高铁,总里程超过了1万公里,其中京沪线长1318公里,京广线长2298公里。

此外,中国还有40余条时速为200公里的铁路,其中多条线路原先的设计时速为250公里。

最典型的城市是厦门。接福建省最大两个城市的福厦铁路(福州-厦门),以及连接两个沿海经济特区的厦深铁路(厦门-深圳),设计时速均为250公里,目前的运营时速为200公里。

据《海峡导报》2019年5月报道,中国铁路南昌局集团当时开启了福厦铁路为期4个月的全线接触网检修,在2019国庆前达到提速标准,但提速之事未有下文。

为了应对福州和厦门之间的大客流,设计时速350公里的福厦高铁已于2017年开工,预计2022年通车。

高铁是否应该全面提速?

过去几年,高铁提速的话题时有被提起讨论,其中安全性和经济性是最重要的两个因素。

从安全方面来说,时速350公里高铁在2008年至2011年,以及2017年至今,并没有发生大的安全事故。2011年的温州动车事故最终查明的原因在于信号系统,和速度无关。

2017年京沪高铁提速时,原中国铁路总公司(现国铁集团)表示,京沪高铁提速通过了全面系统的科学论证和综合评估,安全性没有问题。

此次成渝高铁提速,国铁集团表示,对轨道、信号、接触网、牵引供(变)电、通信、信息等工程进行了补强改造,技术装备水平完全具备按最高时速350公里安全运营的条件。

西南交通大学教授帅斌对界面新闻表示,设计时速350公里的高铁,固定基础设施都支持按照350公里/小时的速度运行,通过维修改造可以达速运行,技术是成熟的,安全是可控的。

不过,高铁要不要提速,还要算经济账。帅斌教授及其学生曾以京沈高铁为样本,研究了高铁速度和运输成本之间的关系,结论是当京沈高铁时速从300公里提升到350公里时,高铁列车总折旧费将增加8.32%,线路等固定设备维修费增加4.75%,列车能耗增加31.17%。

此前有媒体报道,高铁时速从300公里增加到350公里,成本会增加1/3,或许只考虑到了列车能耗的增加。而论文《高速铁路运输成本问题研究》通过计算得出,综合旅客发送、列车运行、动车检修、轨道维修、供电通信作业等成本因素,如果京沈高铁从300公里时速到350公里,总成本增加约7%-8%。

以上数据仅指运输成本,不少高铁在提速时,还需要投入线路改造的成本,不同线路所需投入也不同。

帅斌对界面新闻表示,不应该片面地讨论高铁全面提速,速度只是技术问题,背后涉及复杂的经济问题,需要考虑每一条线路的具体情况。“提不提速取决于区域经济发展的需要,不是速度越高越好,要看它的边际效益。”

帅斌认为,重要的通道性高铁,速度可以提升至350公里/小时;区域内的城际铁路可以通过技术经济分析,确定到底开行多少速度合适。

帅斌对界面新闻分析,成都和重庆之间客流量大,成渝高铁又是出川大通道,提速有利于区域经济发展,也符合国家发展成渝经济圈的战略。“如果一条线路提速后就节约几分钟,但付出的成本很高,带来的社会效益也不高,就没有必要提速。”帅斌说。

提速至350公里后,列车的运行安排也会发生变化。由于启动和制动的距离变长,一些中途的小站停靠次数可能会减少。比如设计时速350公里的沪宁城际,全长300公里设站21座,平均站间距不到15公里,最短的不到10公里,难以发挥高速度的优势。

高铁提速后,运营成本增加,票价也会上涨。目前四条运营时速350公里的高铁中,京沪高铁和成渝高铁已经执行动态票价。界面新闻通过整理数据发现,浮动票价主要和列车行驶时间有关,耗时越短的车次,票价越贵。

浮动票价虽然有升有降,但总的来说,铁路收入增加的可能性更大。根据界面新闻统计,按照目前的开行计划以及去年80%的客座率,执行浮动票价后,京沪高铁一年可增收2.4亿。如果乘坐便宜车次的乘客更多,这一数据会变小。

12月24日,京沪高铁和成渝高铁还推出了计次票和定期票,高铁票价进一步向市场化迈进。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

【深度】第四条时速350公里铁路落地成渝,中国高铁是否应全面提速?

2011年中国高铁全面降速,从2017年开始又逐步提速,成渝高铁成为目前第四条运营时速350公里的线路。

拍摄:唐俊

记者 | 唐俊

12月24日起,成都和重庆之间的部分列车由此前的时速300公里提升至时速350公里,成为继京沪高铁、京津城际、京张高铁之后,中国第4条运营时速达到350公里的高铁。

此次提速的列车均为复兴号动车组,成都东站到重庆沙坪坝站最短耗时为62分钟,缩短了约15分钟。其余和谐号列车仍按照时速300公里运营。

此外,中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)表示,青荣城际(青岛-威海荣成)、宁安城际(南京-安庆),运营速度也将由目前的200公里/小时提升至250公里/小时,旅行时间最快分别压缩12分钟、13分钟。

连接贵阳和广州的贵广高铁,也计划将运营速度从250公里/小时提升至300公里/小时。贵州铁投工作人员此前对界面新闻表示,贵广高铁提速项目正在推进中,各个部门正在研究。

此次多条高铁提高运营速度,是近几年来最密集的一次,也是国铁集团提速计划的一部分。

国铁集团8月13日发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提到,将推进高铁达标提速,缩短追踪时间,优化开行方案,增加开行密度。

六次大提速后的降速

从1997年到2007年,中国铁路在十年间经历了六次大提速,列车运营时速从140公里提升到200公里,京哈、京沪等线路部分有条件区段速度可达到250公里/小时。

这六次提速均是在普速铁路的基础上进行提升改造,已经接近普速铁路速度的极限。高铁的到来,开启了一个全新的时代。

2008年开通的京津城际铁路,是中国第一条设计时速350公里的高铁,开通时运营速度350公里/小时。此后开通的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线路,运营时速也是350公里。

除了磁悬浮,350公里/小时是目前世界上地面交通的最快速度,中国高铁也是全世界运营速度最快的高铁。

不过,到了2011年,中国高铁又开始降速运营。

2011年2月,原铁道部部长刘志军因严重违纪被查下台。接任者盛光祖提出,铁路建设可以适度超前,但不能过度超前,并在当年7月1日铁路调图时,将高铁降速至300公里。

京沪高铁于2011年6月30日开通,设计时速原为350公里,开通初期仅按照300公里/小时运行。此前已按照350公里时速运营的武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁,速度也降至300公里/小时。

当时,原铁道部总工程师何华武接受新华社采访时表示,高铁降速并非因为安全问题,而是综合考虑市场的需求以及铁路装备状态、运营成本、运输组织、票价体系等多方面因素确定的。

2011年7月23日,D301次列车与D3115次列车在温州境内发生动车追尾事故,造成40人死亡、172人受伤。

在此次重大铁路交通事故发生前,原铁道部已经提出降速。事故发生后,高铁安全问题更加受到关注,京津城际等高铁运营时速也降至300公里,后续几年新开线路在开通初期速度也低于设计速度。

时任原铁道部部长盛光祖在接受新华社采访时表示,设计最高时速350公里的高铁,将按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

这是中国在连续6次铁路大提速及多次冲击高铁最高时速后,首次降速运行。就在2011年1月9日,和谐号CRH380BL曾在京沪高铁徐州东至蚌埠南之间跑出了487.3公里/小时的试验速度。

在接下来的几年内,高铁开通的新闻中经常出现这样一句话——设计时速350公里,初期运营时速300公里。

在经历高铁全面降速后,新开线路基本未达速运营。

再次提速

时隔6年之后,中国高铁重新开启铁路提速。

2017年9月21日,京沪高铁复兴号列车运营速度提升至350公里/小时。目前京沪间最短旅行时间为4小时18分。

2018年8月8日,京津城际复兴号列车也提速至350公里/小时,北京与天津之间最短耗时30分钟,缩短了5分钟。

2019年12月30日通车的京张高铁,开通即按照最高350公里时速运营,这也是近十年新开线路的最高运营速度。不过,京张高铁全线设计时速为120-350公里,仅八达岭至下花园北之间约60公里的线路,可以跑出350公里的时速。

2020年12月24日,运营了5年的成渝高铁提速,成为目前第四条350公里/小时的高铁,最短旅行时间从78分钟压缩至62分钟。

准确地说,上述几条线路并非“提速”,而是达速运营。成渝高铁当初的设计时速就是350公里,此次通过提质改造实现运营速度提升。

根据界面新闻记者不完全统计,目前设计时速350公里的高铁,还有约20条未达速运营,目前的速度为300公里/小时。包括京广、京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等连接大城市的高铁线路。

除了上述高铁,还有合福高铁和沪昆高铁长沙以西段,运营时速也达到了300公里,这两条铁路的设计时速也是300公里。

根据界面新闻统计,上述运营时速300公里及以上的高铁,总里程超过了1万公里,其中京沪线长1318公里,京广线长2298公里。

此外,中国还有40余条时速为200公里的铁路,其中多条线路原先的设计时速为250公里。

最典型的城市是厦门。接福建省最大两个城市的福厦铁路(福州-厦门),以及连接两个沿海经济特区的厦深铁路(厦门-深圳),设计时速均为250公里,目前的运营时速为200公里。

据《海峡导报》2019年5月报道,中国铁路南昌局集团当时开启了福厦铁路为期4个月的全线接触网检修,在2019国庆前达到提速标准,但提速之事未有下文。

为了应对福州和厦门之间的大客流,设计时速350公里的福厦高铁已于2017年开工,预计2022年通车。

高铁是否应该全面提速?

过去几年,高铁提速的话题时有被提起讨论,其中安全性和经济性是最重要的两个因素。

从安全方面来说,时速350公里高铁在2008年至2011年,以及2017年至今,并没有发生大的安全事故。2011年的温州动车事故最终查明的原因在于信号系统,和速度无关。

2017年京沪高铁提速时,原中国铁路总公司(现国铁集团)表示,京沪高铁提速通过了全面系统的科学论证和综合评估,安全性没有问题。

此次成渝高铁提速,国铁集团表示,对轨道、信号、接触网、牵引供(变)电、通信、信息等工程进行了补强改造,技术装备水平完全具备按最高时速350公里安全运营的条件。

西南交通大学教授帅斌对界面新闻表示,设计时速350公里的高铁,固定基础设施都支持按照350公里/小时的速度运行,通过维修改造可以达速运行,技术是成熟的,安全是可控的。

不过,高铁要不要提速,还要算经济账。帅斌教授及其学生曾以京沈高铁为样本,研究了高铁速度和运输成本之间的关系,结论是当京沈高铁时速从300公里提升到350公里时,高铁列车总折旧费将增加8.32%,线路等固定设备维修费增加4.75%,列车能耗增加31.17%。

此前有媒体报道,高铁时速从300公里增加到350公里,成本会增加1/3,或许只考虑到了列车能耗的增加。而论文《高速铁路运输成本问题研究》通过计算得出,综合旅客发送、列车运行、动车检修、轨道维修、供电通信作业等成本因素,如果京沈高铁从300公里时速到350公里,总成本增加约7%-8%。

以上数据仅指运输成本,不少高铁在提速时,还需要投入线路改造的成本,不同线路所需投入也不同。

帅斌对界面新闻表示,不应该片面地讨论高铁全面提速,速度只是技术问题,背后涉及复杂的经济问题,需要考虑每一条线路的具体情况。“提不提速取决于区域经济发展的需要,不是速度越高越好,要看它的边际效益。”

帅斌认为,重要的通道性高铁,速度可以提升至350公里/小时;区域内的城际铁路可以通过技术经济分析,确定到底开行多少速度合适。

帅斌对界面新闻分析,成都和重庆之间客流量大,成渝高铁又是出川大通道,提速有利于区域经济发展,也符合国家发展成渝经济圈的战略。“如果一条线路提速后就节约几分钟,但付出的成本很高,带来的社会效益也不高,就没有必要提速。”帅斌说。

提速至350公里后,列车的运行安排也会发生变化。由于启动和制动的距离变长,一些中途的小站停靠次数可能会减少。比如设计时速350公里的沪宁城际,全长300公里设站21座,平均站间距不到15公里,最短的不到10公里,难以发挥高速度的优势。

高铁提速后,运营成本增加,票价也会上涨。目前四条运营时速350公里的高铁中,京沪高铁和成渝高铁已经执行动态票价。界面新闻通过整理数据发现,浮动票价主要和列车行驶时间有关,耗时越短的车次,票价越贵。

浮动票价虽然有升有降,但总的来说,铁路收入增加的可能性更大。根据界面新闻统计,按照目前的开行计划以及去年80%的客座率,执行浮动票价后,京沪高铁一年可增收2.4亿。如果乘坐便宜车次的乘客更多,这一数据会变小。

12月24日,京沪高铁和成渝高铁还推出了计次票和定期票,高铁票价进一步向市场化迈进。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。