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富士康:复生拜腾的筹谋

向汽车代工皇帝进化?

文|路由社 熊宇翔

编辑|路由社

2020年年中休克的拜腾,半年后迎来重生。

1月4日,拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议,合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作,力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

据悉,富士康此次以战略投资者的身份入局,将对拜腾投资2亿美元。在与富士康的合作敲定后,拜腾随即启动新一轮融资。拜腾汽车联席CEO丁青芬透露,该轮融资将先以债转股方式进行,随后再寻求外部融资。

2021年,造车新势力格局初显,头部玩家已经实现第二款乃至第三款新车的上市。尚未实现首款车量产的拜腾,不复两年前的性感。此时入局的富士康,能够助推拜腾跟上竞争对手吗?在智能电动汽车浪潮中,富士康本身又能通过这笔投资博得一个怎样的身位?

再续前缘

拜腾能获得富士康的注资,从休克状态中复苏,可以说是意料之外,也在情理之中。

2020年10月,停摆中的拜腾组织股东会通过了重组方案。11月,拜腾已经开始了和“大集团”的接洽。这家大集团最终被证明是富士康。富士康与拜腾,曾有过短暂的交集。

2015年,富士康联合腾讯、和谐汽车共同出资10亿元 ,成立了和谐富腾造车汽车产业基金。转年,由和谐富腾孵化的FMC(中文名知行汽车)成立,并招徕同在宝马有多年工作经验的毕福康与戴雷,分别出任CEO、总裁,分管研发制造与市场销售。后来,FMC又将汽车品牌名称定为拜腾(Byton)。

不过,2016年富士康因项目进展不顺退出了和谐富腾,也因此失掉了与拜腾的股权关系。但值得关注的是,2018年富士康再度选择投资造车新势力,不过对象换成了小鹏汽车。

可见,虽然富士康的动作有些飘忽,但对智能电动汽车的赛道却一直保持着高度的关注和必要的存在感。

富士康将目光投向拜腾是在2020年1月。彼时,富士康通过拜腾在CES上的M-Byte车型北美首秀,重新关注到拜腾。但受疫情影响,拜腾融资困难,被迫停摆,直至前后进行两轮重组。

第一轮重组,由拜腾主要股东一汽集团主导,将技术研发等业务剥离,注入名为“盛腾”的主体。

第二轮重组,最重要的举措便是引入富士康这个战略投资者。

富士康对投资拜腾的决策可以说是快马加鞭。据钛媒体报道,2020年10月重组方案通过后,富士康即派人进驻拜腾进行业务梳理,在一个多月时间里完成了相关工作,并最终敲定合作。

由此,拜腾与富士康这对四年前擦肩而过的CP,在几经辗转后,续上了未竟的前缘。

拜腾,重回赛道

企业与企业之间的“结合”,虽然看缘分,但更看重需求。

促使富士康与拜腾能如此迅速达成战略合作关系的,当然有历史联系的因素,但更重要的是,这场合作是否能够带来双赢?

拜腾签约富士康,拜腾汽车联席CEO丁清芬用了“重回赛道”来形容。对拜腾而言,富士康入局带来的将是一笔救命钱。

已经停摆半年的拜腾不仅还有供应商欠款、员工工资尚未偿清;而且人才队伍也经历了大量的流失,需要重新招聘;原始的M-Byte正与其既有定位的市场主流需求越来越远,相当一部分(比如三电)研发需要回炉重铸,等等。这些都需要钱。

富士康的注资将帮助拜腾再启动。同时,2亿美元融资显然还远远不够。但富士康战略投资者身份的背书,有助于恢复资本市场对拜腾的信心,为拜腾寻找更多外部融资打下基础。

此外,富士康的工业制造能力,或也将帮助拜腾提升效率、控制成本。

尽管如此,拜腾的量产工作仍然充满挑战。在去年12月31日发给员工的内部信中,拜腾明确将继续停工停产至今年6月30日。这也意味着拜腾要在今年下半年重整队伍、梳理业务,并在9个月内冲刺量产车的上市交付。

对富士康而言,投资一家曾经差点被判定退出造车、前景并不明朗的造车新势力,看上去着实有些过于“白衣骑士”。

但实际上,拜腾的成色在富士康还可以选择投资的造车新势力中相当不错——拜腾有一款接近完工、风评不错的原型车;拜腾在南京有基本建设完毕的生产工厂,同时握有生产资质;并且,拜腾还有一条既定的高端路线和粗略的高端品牌形象。

用一句话总结就是,拜腾的有形与无形资产仍有相当的价值,而企业停摆、资本市场的不看好又将这种价值压得很低,有抄底的意义。

当然,在眼下的节点,富士康战投拜腾,绝不仅仅是为了将来可以退出的投资回报收益,而是看中在拜腾能拥有话语权,从而将自身的制造技术、运营管理经验和产业链资源,应用在拜腾的量产进程中,上手实践,积累造车的经验。

行业人士认为,富士康的战略诉求,是通过这笔投资“练习造车”,为汽车代工业务做好准备。

其实,在2018年对小鹏的投资中,富士康就表达过一些想法。在当时的新闻稿中,富士康集团鸿腾精密董事长卢松青如此表态:“富士康将运用在工业互联网累积了40余年的经验与技术,协助小鹏汽车对科技与品质的极致追求和有效平衡,也很高兴在互联网汽车发展的关键时期深度参与其中。”

但小鹏的自主性毕竟强得多。在IPO之时,富士康选择了退出,将此作为了一次财务性投资。如今面对有求于己的拜腾,富士康亦“重回赛道”,并拥有了更大的发挥空间。

另一个不容易被关注到的信息是,在重组方案中,拜腾的制造业务已经有了很强的代工性质。年产能规划15万辆的南京工厂,计划分出5万辆产能生产一汽集团代号为“EQ320”的红旗纯电动汽车。并且,工厂也在与奥迪等品牌接洽。

在这种业务布局下,原本定位就是代工厂的富士康,更适合进入拜腾,赋能这一业务。

富士康,练兵造车

去年年中,富士康在其提出的“3+3”业务计划中,明确提出将进军电动汽车行业。董事长刘永伟在阐释中表示,2025年,电动汽车与数字医疗保健、机器人技术三大产业的产值将达到1.4万亿美元,富士康若占10%份额,便是1400亿美元。

10月,富士康首次提出电动汽车业务目标数据,恰好是行业份额的10%——2025至2027年,富士康计划为全球300万辆电动汽车提供零部件或服务。

2020年,3C产品代工之王富士康瞄准了电动汽车代工,并开启了新一轮筹备工作。

1月,富士康与FCA组建合资公司,计划生产纯电动汽车。在双方合作分工中,FCA负责制造,富士康则承担设计、零部件和供应链管理的角色。

2月,富士康与台湾裕隆汽车成立合资公司,其中富士康母公司鸿海集团以现金出资,占股51%,裕隆则以手中的电动汽车开放平台出资,占股49%。

10月,在此基础上,富士康宣布推出MIH EV模块化纯电动平台对外界开放。对合作伙伴,富士康将提供通用的电动底盘以及软件能力。

由此也可以看出,当业务版图从3C拓展到电动汽车,富士康谋求的并不仅仅只是最下层的制造、最简单的代工,而是在努力向上走,试图通过自己掌握有知识产权的电动汽车平台,向行业输出一个通用的技术方案。

事实上,在代工3C产品时,由于身处地位较低的制造环节,难以涉足高附加值的设计、服务环节,富士康一直饱受利润率低之苦,其毛利率长期不到10%。

转身进入电动汽车领域后,富士康自去年以来的大手笔投资,其实想在产业链上向上迈进一步,树立起新的IDM(Integrated Device Manufacture)身份——既制造,也研发、设计,从而谋求更高的产业地位和利润率。

如果富士康的目标得以实现,汽车行业甚至可能出现新的贴牌产品——富士康提供全套设计方案并代工制造汽车,面向终端用户的企业只需打造品牌、提供服务。

另一边,有消息称,苹果的汽车计划将提前两年于明年9月发布。作为苹果手机最大的代工制造商,富士康从去年开始加速的电动汽车业务转型,或许也与此不无关系。

如果,想要赢得电动汽车时代苹果汽车的代工订单,富士康必须在汽车制造上快速建立能力,并拿出成熟可靠的方案。同时,国内造车新势力的成功亦验证了汽车“代工”的可行性。富士康加紧练兵造车,不仅是在为潜在的苹果汽车订单做好准备,也是在为更多主机厂的订单寻求可能。

由此观之,投资拜腾,其实是富士康投身电动汽车大业、谋求业务升级组合拳中的其中一拳。正如我们在周一的文章《他们怎样打赢一场「变革」遭遇战?|请回答2020》中所说,智能电动汽车还远未到下半场。接下来,富士康还会继续出拳。

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