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【深度】坐市郊火车上下班,能缓解打工人的通勤压力吗?

国家层面首次出台针对性指导文件,但市郊铁路要真正发挥通勤作用,仍有很多问题需要解决。

上海金山铁路,图片来源:视觉中国

记者 | 唐俊

编辑 | 沈霄戈

“坐标廊坊,5:40起床,5:55出门,6:15到进京班车公交站上车,7:44到达北京分钟寺地铁站,下车换乘地铁10号线,8:00在宋家庄换乘5号线,8:40从北苑路北站下车,再骑行2公里共享单车,8:49到达公司。”

抖音上这条廊坊到北京日常通勤记录视频点赞量高达113万的视频,全程耗时3个多小时,涉及公交、地铁、共享单车3种交通方式,视频近10万条评论中,有不少表示对长距离通勤的辛苦感同身受。

随着都市圈的发展以及大城市高房价的影响,不少在北京、上海等大城市中心区工作的人群,选择居住在郊区卫星城或周边城镇,每日往返工作地和居住地成了他们不得不面对的挑战。

为了解决都市圈中心城区和周边城镇之间的通勤问题,国务院办公厅去年12月17日发布《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》(下称《通知),这也是国家层面首次出台针对市郊铁路发展的指导政策。

紧接着12月28日,国家铁路局批准发布《市域(郊)铁路设计规范》,从技术层面厘清了市郊铁路发展过程中可能面对的问题。随着国家的大力推广,不少省份或城市也发布了本地市域(郊)铁路规划。

市域(郊)铁路(以下简称市郊铁路)的概念虽已提出多年,但对于大部分人而言仍是新鲜事物。随着政策和铁路规划出台,坐火车上下班未来能成为通勤常态吗?它多大程度上可以缓解远距离通勤的压力?

市郊、城际铁路不一样

在国务院印发的《通知》中,开篇第一句话是:市域(郊)铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团,为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。

这段话点出了市郊铁路的主要特点,并提纲挈领地指出,发展市郊铁路的主要目的是服务于远距离通勤。

此前市郊铁路没有明确的标准,与城际铁路之间的界限比较模糊,也是其发展不好的原因之一。国家铁路局在发布《市域(郊)铁路设计规范》时,特地对城际铁路、市郊铁路、地铁三种轨道交通的区别做出解释。

城际铁路主要服务于城市群,侧重于城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流,服务范围一般在100km-300km。

地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题,解决城市内部交通问题,服务范围在50km以内,一般多为30km左右。

市郊铁路主要服务于都市圈、城市市域范围,服务都市圈中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流为主,服务范围一般在50km-100km。

与城际铁路相比,市郊铁路客流具有潮汐现象,早晚高峰更加明显,采用公交化运输组织方式、行车密度更大、站间距较小,速度稍慢一些。

与地铁相比,市郊铁路站间距更大,速度更高,运输组织模式更为灵活,既可“站站停”,也可“快慢车”运行,满足乘客不同距离快速通勤需要。

市郊铁路能吸引到客流吗?

市郊铁路能否解决通勤问题,主要看能否有效满足通勤交通的需要。

北京目前已有4条市郊铁路,连接市中心与通州、房山、密云、怀柔、延庆等郊区或城市副中心,但通勤效果仍有待提升。

以北京市郊铁路城市副中心线为例,乘坐该线路列车可以从房山区良乡到达北京西站,耗时只需25分钟,而乘坐地铁则需要50分钟,两者价格一致。理论上,选择市郊铁路通勤的人应该更多。

但是良乡到北京西站的市郊列车,每天早上只有6:50和7:11两趟车,良乡站交通不便,进出火车站流程也较繁琐,导致该线路客流并不高。而地铁房山线,每天早上则拥挤不堪。

利用市郊铁路解决通勤问题,在世界上一些城市已有了比较成熟的运行方案,在铁路线发达的欧洲很多上班族坐火车通勤,再比如同样拥有数千万人口的亚洲城市东京。

东京与周边城市形成了超过3000万人口的都市圈,人们白天在东京市区上班,晚上回到附近城市的住所的情况很常见。东京都市圈的轨道交通系统由地铁、国铁、私铁等构成,其中地铁运营里程只有300公里左右,主要服务城市中心区;由国铁和私铁组成的市郊铁路系统运营里程超过2000公里,客运量超过总量的70%。

相关资料显示,东京市郊铁路与城市协同发展,保证了约60%的居民都居住在轨道站点周边,步行5至10分钟就可以到家。同时市郊铁路与地铁的高度融合,二者在站点、制式、运营上已并无显著差异,有些市郊列车还可以开上地铁线路,成为东京市郊铁路能吸引大量客流的重要原因。

而在中国,由于铁路与地铁一直都是相互独立的系统,投资、建设和运营主体都不相同,彼此之际几乎没有任何交集。市郊铁路仍按照国铁模式运营,很难吸引到乘客。

全国政协委员、北京交通大学教授钟章队去年两会期间曾提交议案,建议市域铁路与国铁和地铁融合,实现公交化运营。钟章队认为,市域铁路与城轨应实现车票一体化,安检一体化,并在运营模式上像地铁一样公交化运营,实现随到随走。

未来,这一情况有望得到改变。国务院发布的《通知》提出,要优化市郊铁路购票、进出站、乘车流程,推进与其他轨道交通系统安检互信、票制互通、支付兼容。

同时,市郊铁路设计标准指出,新建线路单程通行时间宜不超过1小时,设计速度宜为100-160公里/小时,平均站间距原则上不小于3公里,早晚高峰发车间隔不超过10分钟,平峰时段不宜大于15分钟。利用既有铁路开行市郊列车的,高峰时段运行间隔不宜大于15分钟,平峰时段不宜大于30分钟。

国家发改委城市和小城镇改革发展中心潘昭宇还建议,对于新建市郊铁路,在城市中心城区应尽可能实现与城市轨道的多线多点换乘,成本可控条件下尽可能统一限界、信号、制式,实现跨线过轨运营。

国铁集团也在做出一些改变,其中上海金山铁路是目前运营较好的一条市郊铁路。金山铁路连接上海南站和金山卫站,全长56公里,最高时速160公里,全程票价10元,是国内首条公交化运营的市郊铁路。

金山铁路推行工作日和双休日两套开行方案,工作日每天单向开行37趟列车,早晚高峰班次较多,一站直达、大站停、站站停的列车均有,可刷公交卡和乘车码乘车,在上海南站可换成1号线、3号线前往市区各地。目前金山铁路日均客流达到3.2万人次,已经培养了一批稳定的通勤人士。

北京市郊铁路也在进一步推进,东北环线已经建设完毕,近期即将开通。东北环线串联黄土店站、望京站、北京朝阳站、北京东站四个站,黄土店站紧邻地铁13号线和8号线的霍营站,该铁路线连接起了回龙观、望京两大人口居住稠密地区,同时望京也是写字楼聚集区域。另外,北京朝阳站是京哈高铁的起点,建设中的地铁3号线也在此设站。

拥有诸多的利好条件,如果未来能运营好,东北环线极有可能成为北京一条重要的城市交通干线。

与城市发展密不可分

“大城市不光指市中心,还有广大的郊区。城市化发展过程中还有短板,主城区和卫星城之间的联动不是很好。” 北京交通大学教授钟章队对界面新闻说。

钟章队表示,此次国务院发布的通知,是对此前规划和战略的落实,对于市郊铁路的规划、建设、运营、投融资有很强的指导意义。“比如北京市顺义区,本来应该按照市郊铁路建设的,但由于之前没有明确的标准,所以建成了地铁15号线,如果按照市郊铁路建设并运营的话,进城会快很多。”

去年12月,天津和广西接连发布了市郊铁路规划,其中天津地区规划了9条,广西规划了19条。国家发改委表示,京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域的城际和市域(郊)铁路,将作为重大工程纳入“十四五”规划,整体推进建设,新建里程将达到1万公里。

按照规划,市郊铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市,线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站,提高客流聚集能力。

《通知》提到,发展市域(郊)铁路,对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效,有利于发挥中心城市辐射带动作用,有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。

中国目前仍处在快速城市化过程中,不少城市开启抢人大战,许多城市已经全面放开落户,未来城市人口还会继续增加。

宇恒可持续交通研究中心交通规划总监王昊认为,目前大量在城市中奋斗的农村人口,特别是年轻人,已经回不去农村了,但城市的容量有限。如果通过市郊铁路建设一个快速交通走廊,大城市周围的区域也可以得到发展,为更多人群提供留在城市的机会。

上文首提到的廊坊到北京行程,虽然目前有高铁开行,但早上7点至9点间只有3趟列车,来回56元的票价成本较高,高铁进出站流程繁琐并且需要提前购票,均不适合通勤人群。

王昊对界面新闻表示,廊坊至北京南三环约50公里,如果两地之间开行市郊列车,乘客到达北京后可以便捷换乘地铁前往目的地,将大大节省通勤时间和成本,并带动轨道旁新城的发展。

国家发改委基础司副司长郑剑在去年底的一场谈话中讲到,市郊铁路站点及沿线土地综合开发潜力巨大,要借鉴城市轨道交通开发模式,探索城镇化地区铁路综合开发新模式,鼓励“站前广场”与综合开发有机融合,建设“轨道+物业” “轨道+社区”,培育“轨道微中心”,打造“站城综合体”。

“如果在临近北京的河北地区选空地做市郊铁路新城开发,房价不到北京的一半,环境和配套都很好,一个小时能到北京CBD,自然会有吸引力。”王昊说。

另一方面,发改委近几年对地铁的审批趋严,市郊铁路也提供了另一种解决交通问题的思路。“对于一些三四线城市,地铁门槛高投资大,如果对轨道交通有需求,可以修建市郊铁路。”北京交通大学教授钟章队对界面新闻说。

不过,遇到像疫情防控或其他交通管制特殊情况,目前仍以行政区域为主体,都市圈区域内的人口流动可能会突然被中断或增加限制条件,从而影响到工作和生活。类似的问题,也有待在都市圈协同发展、交通规划中考虑更合理的应对措施。

投融资创新思路

除了运营和建设的问题,市郊铁路还需面对更深层次的投融资模式改变。

宇恒可持续交通研究中心王昊认为,市郊铁路建设机制的改变尤为重要。“如果还是按照传统铁路的模式来建设,我并不看好。而如果投资方需要自负盈亏,更加注重效应,那么他们会主动寻求创新。”

另外,对于跨市或者跨省的市郊铁路,企业、两地政府之间如何协调,也是需要面对的问题。“如果只是把市郊铁路修建起来,周围没有任何配套,没有人愿意去。而如果市郊铁路只是把人才和产业转移出去,对中心城市来说也没有什么吸引力。”王昊对界面新闻说。

王昊建议,可以把市郊铁路新城做成一个产品,聚集轨道、住宅、酒店、购物中心、医院、学校等,再带动周边产业发展。交通建设方、运营方、涉及的地方政府均是该产品的股东,创新机制促使大家共同开发、共享收益。

“但在实际操作中仍面临很多困难,比如土地招拍挂政策的限制、异地收税的限制,这些仍需要顶层设计去协调改变。”王昊说。

国务院印发的《通知》也提到,市郊铁路将全面放开市场准入,培育多元投资主体,支持城市政府与企业共同出资成立一体化投资主体,吸引包括民间资本、外资在内的社会资本参与投资建设和运营管理。

发改委基础司副司长郑剑表示,“十四五”期间,铁路投资、建设、运营主体和发展模式路径会发生一些明显变化。城际铁路、市郊铁路将主要由地方政府或企业组织建设和后期运营,国铁集团不再是委托建设运营的唯一选择。国家层面将加强指导,为地方铁路发展保驾护航。

2020年11月30日,广清城际、广州东环城际铁路开通,这两条铁路由广州地铁运营,是国内首批非国铁集团运营的铁路,打破了铁路运营垄断。在运营模式上,广清城际也与地铁更加接近,可实现随到随走,站台设置也与地铁类似。(详见界面新闻此前报道《铁路运营垄断破冰,广州地铁开通两条城际线》

按照发改委的表态,未来将有更多企业参与到地方铁路的运营中,运营模式也可能出现更多创新。

北京交通大学教授钟章队对界面新闻表示,虽然有了政策的支持,但现在市郊铁路仍处于发展的初步阶段,最终会发展成什么样,还需要一段时间的实践。

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