文｜闻旅

根据国际航空运输协会预测，2020年全球航空业将亏损1185亿美元，且2021年很有可能继续亏损，航空业最早要到2024年才能恢复到2019年水平。此外国际航空运输协会还警告，如果航司无法在金融市场筹到更多资金，有可能在2021年第一季度末耗尽资金。

对于国内的航企来说，虽不至于面临第一季度资金耗尽的极端情况，但曝出的亏损额度，同样也引发了行业的极大关注。其中，年亏损超200亿港元的国泰航空尤为如是。

01、亏损超200亿港元，国泰航空“厄运”不止

近日，国泰航空发布了其2020年全年业绩，根据披露数据，报告期内该集团实现营收469.34亿港元，同比减少56.1%；股东应占亏损216.48亿港元。主要原因之一就是由于受疫情影响，国泰航空全年载客量锐减近9成。

截图来源：国泰航空年报

具体来看，国泰航空2020年客运收益递减至2019年的2%-3%，客运服务收益为119.5亿港元，同比减少83.8%；以收入乘客千米计算的客运量减少85.1%，以可用座位千米计算的可载客量减少78.8%，运载率下降24.3%至58%，2020年运载的乘客较2019年减少86.9%。

国泰航空集团主席贺以礼在财报中提到，2020年是国泰航空集团逾70年历史中最具挑战的一年。为了能降低成本，过去一年国泰航空削减可运载量、递延资本开支、暂停非必要开支、冻结招聘、高级管理层减薪，并要求员工参与两轮特别休假计划，并分别于去年6月和10月公布了两项重组计划，一是涉及390亿港元的资本重组，另一项是削减约8500个职位的企业重组，并于去年底停止了国泰港龙航空的营运。

目前看来，国泰航空企业重组计划一直在向前推进，截至2020年12月31日，其已经整体裁减约5900名员工，约占国泰航空集团员工总数的17%。按照计划，国泰航空将继续实施保留现金措施，而高级管理层减薪将继续于2021年全年推行。同时要求所有驻港地勤员工及许多驻外地员工在2021年上半年参与第三轮特別休假计划，获超过80%员工支持。

有业内人士分析，获得港府资金支持的国泰航空在疫情冲击下原本不该如此“脆弱”，抛开市场受影响的因素，国泰航空的危局其实早有苗头。

在此背景下，叠加新冠疫情危机影响，才使得国泰航空日子如此艰难。未来即便新冠疫情危机过去，其业绩想要重回往日所面临的问题也会比其他航企要难的多。

来源：国泰航空官网

国泰航空方面也表示，尽管疫情防控有所成效，疫苗也已经开始接种，但作为以国际航班为主的公司，2021年整体提供的可载客量将远低于50%。并表示各主要市场推出疫苗接种计划与未来会否放宽旅游限制的关系仍存在很大的不确定性。

02、国内三大航同时预亏，航空业“阴云”亦未散去

国泰航空的亏损也牵连到其股东，国内三大航空公司之一的中国国航。最新数据显示，国泰航空持有中国国航18.13%股权，国航则持有国泰航空28.17%股权，两方相互持有股权，而运营业绩的亏损也会体现在各自的财报中。

尽管国航目前尚未发布完整年报，也未披露投资国泰给年度业绩带来多少投资损益，但根据其发布的最新业绩预告，2020年国航预计归属于上市公司股东的净亏损约为135亿元至155亿元，归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净亏损约为138亿元至159亿元。

而根据南方航空发布的2020年度业绩预告显示，其预计归属于上市公司股东的净利润为-79.07亿元到-108.61亿元，归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为-84.23亿元到-117.64亿元；东方航空2020年业绩预告则为归属于上市公司股东的净利润约人民币-98亿元至-125亿元。这也预示着，国航或将从以往三大航中利润额最大的公司，变为亏损最严重的公司。

“挣扎求生”也成为内地航空公司的关键词。但与国泰航空或其他国际航企相比，因为国内疫情防控效果显著，从2020年下半年开始，三大航等航司的运营状况是在稳步走向复苏的，且积极推出各种“随心飞”产品，来刺激业绩回暖。尽管春节期间倡导“原地过年”，但行业整体趋势是持续向好的。

近日，春秋航空、南方航空、吉祥航空、中国国航、东方航空等多家航空公司发布2021年2月主要运营数据，各家客运运力投入、旅客周转量均呈现出同比上升、环比下降的趋势。另据民航局最新数据显示，2月民航旅客运输量同比增长187%，但与2019年同期相比恢复程度仍然不高。

根据广发证券预计，2021年下半年国内航线的需求将开始逐步恢复，以2019年为基数恢复到15%左右的增长。预计2021年和2022年行业运力分别同比增长6-7%和9-10%左右。综合供需情况，预计航空行业2021年延续亏损，看好2022年行业复苏。

03、行业回暖趋势下，航司“倒闭潮”或将继续

尽管行业趋向回暖，但2021年各大航企仍将面临艰难挑战已经成为共识。为了助力航企减轻资金压力，国家也实施了一系列措施。

根据民航局发展计划司副司长张清在中国民航局新闻发布会上答记者问透露的信息，按照国务院减税降费的决策部署，为支持民航业发展，2019年7月1日起，将航空公司应缴纳民航发展基金征收标准降低50%。2020年，为支持民航企业抗击疫情，实行了全年免征。今年根据要求，基金征收标准将在此前降低50%的基础上再降低20%。

此次调整后，航空公司缴纳民航发展基金标准较2019年之前降低了60%，正常情况下每年减轻航企成本支出约80亿元。他同时表示，行业将力争2021全年运输总规模恢复至疫情前80%以上，旅客运输量恢复至疫情前90%左右，货邮运输量与疫情前基本持平，努力实现航空企业减亏增盈。

事实上，国内已经开始出现航空企业破产重组潮，以震惊业内的海航破产重组为开端，其旗下10家子公司走上破产重组流程，其中7家为航空公司，包括新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、北部湾航空等。尽管海航系航空公司破产重组不全是因为疫情影响，但无疑是加速其走向重组的重要因素。

放眼全球航空市场，这样的“倒闭潮”更加汹涌，据旅游数据公司Cirium统计，自2020年1月新冠肺炎疫情爆发以来的10个月内，全球已有43家商业航司申请破产或倒闭，范围覆盖全球各大洲。如果全球疫情仍得不到有效的防控，尽快恢复人员流通，2021年这样的“倒闭潮”仍将持续下去，会有更多航企倒下。包括美国在内的多国政府，都在积极实施各种资金政策支持，帮助本国航企挺过难关。

随着新冠疫苗开始大范围接种，国内防疫政策开始逐步松动，关于国内出行及旅游的限制再一次放宽，业内对于航空企业未来的业绩恢复还是充满期待。

根据民航局数据显示，截至2020年6月30日，中国民航共有64家航空运输企业，包括客运航空公司54家，全货运航空公司10家。撑过2020年，仍将面临2021年新一轮挑战已成定局，对于那些民营的、小规模的、资产负债率高的航企来说，仍将面临“破产倒闭”的危机，航空市场的新一轮“洗牌期”的大幕才刚刚拉开。