文 | 宋兵

“可能在四五月份会造成缺舱位缺箱子的现象，又会出现年前的那种情况。”4月1日，宁波某企业海外部总监王建明忧心忡忡，“我们非常担心海运费用再次上升。”

“有订单，没箱子”，始于去年下半年的集装箱空箱紧缺着实愁坏了外贸企业。“有没有空箱，刷的是人品”，这是新年伊始外贸圈子里广为流传的一句话。

现如今，形势刚有好转，但由于苏伊士运河堵船影响持续发酵，已经有业内人士率先作出预警，运费大涨、“一箱难求”或许会卷土重来，甚至会出现“一船难求”的局面。

苏伊士运河通航后的“隐忧”

3月29日，阻塞了近一周的苏伊士运河终于通航了。远在浙江宁波的一家外贸企业海外部总监王建明第一时间与客户联系，商量新的销售出货计划，该企业有7000多台冰箱需要通过苏伊士运河发往法国。

苏伊士运河管理局主席拉比耶开罗时间3月31日下午向外界表示，苏伊士运河恢复通航后，截至3月31日中午，已有285艘货船顺利通过运河，其余滞留的175艘货轮将在4月2日前全部通过。

然而，恢复通航的苏伊士运河，至少需要4-5天才能完全纾解滞留在运河两端的400余艘船舶，而且在船舶抵达目的港后，港口设备和工人也无法及时处理集中靠泊的大量班轮。

受疫情影响，全球航运市场早前已处于严重的船期延误状态，尤其是货运量庞大的欧洲、北美市场，一度出现舱位紧张甚至“爆舱”的运力短缺情况。

宁波航运交易所分析师钱杭璐说，“由此来看，船舶延误周期势必将进一步拉长，运力周转效率将继续下降，在贸易需求旺盛的欧洲、北美航线上，运力较需求缺口或将逐渐放大。”

宁波航运交易所分析报告指出，国际供应链稳定性因苏伊士运河堵船而遭受巨大冲击，在集装箱运输市场上，“欧地黑及美东航线”影响最大。

苏伊士运河是亚洲与欧洲货物来往的主要通道。因此，欧洲航线、地中海航线、黑海航线受运河堵塞影响严重。目前，亚洲至美东共有23条航线，其中9条途径苏伊士运河，亚洲至美东航线经苏伊士运河的运力比例高达32%，因此美东航线也是受运河拥堵影响较大的航线之一。

鉴于此前苏伊士运河通航的不确定性，已有船舶从苏伊士运河改道非洲好望角绕行。德迅物流人士称，在过去几天，很多航运公司给船长们下达了改道航程更长、成本更高的替代航线，有超过30万标准集装箱的货物受到此影响。事故船舶脱困后，还未转向的船舶则继续取道苏伊士运河航行。

运价或上涨，外贸企业风险重重

堵船事件造成的运力供应紧张无疑将继续推涨已经居高的海运运价。4月2日，宁波出口集装箱运价指数综合指数报收于2138.2点，较1月8日峰值下跌14.4%，跌幅收窄，但仍处于高位。

钱杭璐分析称，船舶排队等候或航程增加，提高了班轮公司的油耗、人员成本，班轮公司可能会将这部分费用转嫁到海运费上。同时，由于航线装载率早已处于较高水平，班轮公司亦早在计划推涨多条航线在4月份后航次的市场运价，而运河堵塞引起的可用运力缩减，或助推班轮公司加快计划释放涨价“冲动”。

事实上，已有航运公司开始借机涨价，包括跟苏伊士运河没有关系的美国航线。宁波某物流企业负责人贾骏大吐苦水，“由于苏伊士运河的堵塞，最近一个礼拜，海运价格全面提升。预计今年第二季度海运费会居高不下。”

宁波某企业海外部总监王建明证实了这个说法，“我们接到相关消息，在接下去的一两个月当中，海运费可能会上升到1000—2000元美金左右。”

德路里全球集装箱运价指数则显示，3月上旬，上海至鹿特丹为7937美元/FEU，同比增长355%；上海至洛杉矶为4254美元/FEU，同比增长220%。

“这里的运价是基本运价，由于市场供需失衡，舱位和箱子都十分紧缺，为保证顺利出货，货主需向船公司支付其他附加费，如保舱保柜费等。”德路里分析师杜昱补充说。

宁波航运交易所最新分析报告称，尽管从北美和欧地航线的海运运价来看，虽然没有大幅上涨情况，但是航运市场上已出现加价订舱的问题，其中美东航线要在海运

费的基础上至少加价3000美金。

对于目前正处于高位的运价，德路里预计短期内仍将维持当前水平。不断上涨的运价让外贸公司频频遭遇物流风险，导致企业负担加重。

钱杭璐分析指出，运河堵塞导致货物延迟交付、货物灭失或损坏，外贸企业面临在途货物违约赔偿风险。同时，货物变现周期延长，外贸企业资金周转风险、目的地收款风险亦相应增加。“如果后期运力供给影响严重、海运费涨幅明显，外贸企业将会承受更大的供应链稳定性风险和更高的物流运输成本压力。”

“缺箱”或演变为“缺船”

雪上加霜的是，制造企业传统的出货旺季已经到来，运价高企的同时，“一箱难求”的状况再次显现。不少企业已经订不到4月份的舱位。

浙江宁波某外贸企业负责人说，目前公司在西班牙的库存已经清零，欧洲代理、客户正催促公司抓紧补货。

“逐步在缓解，但依然紧缺，预期‘一箱难求’问题在上半年仍解决不了。”中集集团董事长兼CEO麦伯良在2020年度业绩发布会上这样预测集装箱短缺问题。

他预计，集装箱需求旺季会延续到今年8、9月份，价格高企则将持续到9、10月份。“因为外贸出口需求保持增长，新增需求和旧箱替换的需求都很强烈。”麦伯良说。

集装箱紧缺的原因，除了外贸出口需求快速增长之外，主要还在于疫情导致大量出口集装箱无法回流。

德路里分析师杜昱说，欧美等国供应链受疫情影响而受损，物流周转速度变慢，造成空箱不能及时装船运回亚洲，从而造成中国、远东地区集装箱短缺并推高运价。

由于短期内市场可用运力大幅下降，船公司不得不调整订舱方式。

3月30日，全球最大航运公司马士基已暂停线上和短约订舱服务。马士基称，苏伊士运河阻塞将对全球供应链产生一系列连锁反应，缓慢的通行和船舶涌入欧洲港口造成的拥堵均将严重限制可用运力，预计未来几周海运运力将减少20%—30%。

另有消息称，多家船公司已暂停了红海航线部分港口的订舱。

空班是船公司、联盟运力管控的主要方式之一。杜昱说，今年2、3月份，尽管受益于中国出口持续增长，亚洲至北美和欧洲空班数量仍然分别达到67和21个。“未来，即使随着运输需求回归正常，船公司可能仍将持续对运力进行管控。”

根据业界咨询公司Seintelligence的最新分析，预计全球集装箱船运力供应会减少6%，相当于150万TEU，即74艘超大型船的运输能力。

业内人士担心，过去“缺箱”的窘状将演变为“缺船”。