记者 | 薛冰冰

4月15日，交通运输部发布《关于修改〈大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则〉的决定》的政策解读，该规则已于3月15日起正式实施， 

交通运输部表示，本次修订增加了“疲劳风险管理系统”的定义，并专门新增一款，对航空承运人疲劳风险管理系统的建立和主要内容作出具体规定，从而将疲劳风险管理系统引入中国民航的运行体系。

文件介绍称，疲劳风险管理系统又简称为FRMS ，是一种以科学原理和运行经验为基础，通过数据驱动，对疲劳风险进行持续监测和控制，保证相关人员在履行职责时保持充分警觉性的管理系统。

交通运输部在修订背景中谈到，飞行机组人员疲劳是一种隐患，可能导致航空事故或事故征候。界面新闻也曾报道，执飞航班早出晚归，甚至昼夜颠倒、无法保证充足睡眠，最后导致疲劳驾驶，是民航飞行员普遍面临的职业困扰，长期疲劳不仅威胁航班运行安全，也对飞行员身心健康造成严重危害。

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）从1999年公布至今已经历过七次修订，其中疲劳管理一直是重点调整内容之一。例如，CCAR-121部第五修订版本要求，任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或者主备份前的144小时内，合格证持有人（航空公司）应为其安排一个至少连续48小时的休息期，即飞行员每飞4天，就需要休息2天。

然而，不少航空公司通过“极限排班”将飞行员值勤期拉长，迫使飞行员多飞几个航段。2020年5月，民航局对CCAR-121部进行第六次修订时，再次对“疲劳管理”提出新要求：根据航空公司排班的实践情况，增加机组疲劳管理的限制，避免出现连续5天飞行的情况。

但是，这些修订仅从规章细则层面调整休息期与值勤期的时间安排，只能确保疲劳管理的底线，未能考虑到航空运营的差异性以及不同运行场景和不同因素影响下人员疲劳的不同表现程度。

从科学的角度看，机组人员的疲劳管理是一个复杂的问题，简单的规定性要求可能并不是所有运营情形中的最佳解决方案。

此次民航局决定引入专门的“疲劳风险管理系统”，利用技术手段将机组排班合理化 ，这在我国民航业尚属首次。

修改决定中提到，“合格证持有人可以通过建立经局方批准的疲劳风险管理系统，申请替代本章部分条款的限制和要求。合格证持有人的疲劳风险管理系统应能保证不低于本章要求的安全水平”，这意味着我国开始允许航空公司自行设计疲劳风险管理系统，而不是完全依据监管机构针对飞行员的强制性休息等相关规定。

早在2009年，国际民航组织（ICAO）就在其标准和建议措施（SARPs）附件6第I部分中要求各成员国建立基于科学的飞行和值勤时间限制，引入疲劳风险管理系统（FRMS），并为各成员国提供了FRMS框架，在依据FRMS进行的飞行不会对机组人员疲劳水平或警觉性产生不良影响的条件下，允许合格证持有人实施FRMS，作为管理飞行机组人员疲劳有关规定性要求的替代方案。

据了解，澳大利亚、新西兰、加拿大、美国等国家都修订发布了FRMS相关解释性文件，新加坡航空与易捷航空等航空公司已在其航线上引进了FRMS。

国泰航空FRMS经理在2018年“中国民航第一届疲劳风险管理培训暨研讨会”上介绍，国泰航空率先在没有相关香港航空法规要求运营人建立FRMS规定的情况下，主动并率先建立了FRMS政策， FRMS建立所需的成本被FRMS长效为国泰航空带来的收益所平衡，同时还为公司带来了效率、经济、安全、声誉等多个方面积极影响。

界面新闻记者注意到，虽然我国在引进FRMS系统的进程中处在相对落后的地位，但多年来，我国民航局及相关科研机构不断为之做准备。

2016年年初，中国民航大学宣布，其承担的民航科技项目重大专项“飞行疲劳风险综合分析及疲劳管理系统研究”项目通过验收，据该项目负责人中国民航大学孙瑞山教授介绍，“飞行疲劳风险综合分析及疲劳管理系统研究”项目由民航局立项，其目的是研究影响飞行疲劳的心理、生理、工作负荷、环境各种因素和在时间和空间上的演变规律、研究疲劳风险管理的系统方法，有效管控疲劳风险，为局方制定飞行疲劳风险管理规章以及航空公司建立飞行疲劳风险管理体系（FRMS）提供理论及工具支持。

不过，中国民航飞行学院龙江海教授2020年上半年发表的论文《FRMS在排班系统中的优势与展望》中指出，虽然国际上有部分航空公司将FRMS引入到航线运行中，但时间尚短国际上并无成熟经验可借鉴。

他还表示，由于FRMS较为复杂且相对昂贵，将FRMS引入到国内与疲劳安全相关性较大的航线中（旺季、长航线或超长航线）是我国未来航线机组排班的发展方向，在保证安全合法的情况下通过FRMS最优化机组排班，才能既保证民航安全运行，又将经济效益最大化。