文 |  宋兵

对于干散货航运业者来说，今年的春天格外暖。BDI指数创下一年半以来新高，散货船手持订单降至历史新低，中小型散货船“一船难求”……散货市场似乎正在复制集装箱船市场的火爆行情，有望迎来十年来表现最佳的一年。

中国是世界最主要的大宗商品需求国家，每年春节停工时期，全球干散货航运市场都要经历较长一段传统淡季。但是，今年这一淡季仅仅维持了一周时间。春节后第一周，衡量大宗商品运输市场景气度的波罗的海干散货指数（BDI）均值即涨至1704点，两周涨超25%。

近期巴拿马型和超灵便型日收益更是跃升至10年来的最高水平。与此同时，二手散货船交易创下新纪录，船舶资产价值也随之“水涨船高”。

散运市场出现淡季不淡并且超旺的现象，原因不外乎有以下几方面：

一是国外受疫情等多种因素影响，供给恢复缓慢，导致国外进口需求大幅增加；

二是中国得益于疫情控制得力，再次扮演了世界工厂角色。出口增加和国内原材料需求旺盛提升了海运需求及价格；

三是粮食贸易旺盛，尤其是中国进口需求持续释放，南美出货排队船舶大幅增多，带动中小船市场走高；

四是受益于疫苗接种的普遍展开，海外经济体复苏加快，对小宗干散货进口需求大幅增加，利好中小船市场；

五是随着一季度南半球雨季结束，铁矿石发运逐步好转，推动好望角型船市场回升。

从目前形势来看，今年市场需求与运力供给存在着明显的失衡，这将在很大程度上拉高大宗散货运价。比如，受疫情和环保新规不确定性影响，2020年散货船的新造船订单同比下降54%，新增运力受限，有业内人士估计2021年船舶吨位仅增长约1.5%。另外，克拉克森预测2021年干散货航运市场需求增长4.4%，可供给却仅增1.3%。

再者，海外供应链在2021年内得到修复的概率较大，进出口结构性矛盾有望逐步改善。同时，国内碳达峰和碳中和政策发力，以及国内大循环政策，对全球贸易格局和大宗商品行业影响深远。

综上分析，今年大宗散货运输市场发展前景被普遍看好，但我们同时应清醒地认识到，未来大宗散货运价的剧烈波动也将是大概率事件。

面对运价的不确定性及大起大落，从业者除了高度关注市场变化外，又该怎样主动去规避风险？

笔者认为，通过FFA等套期保值金融工具对冲风险，是航运利益相关方的可选方案之一。

FFA是与航运现货紧密相关的套保方式，是一种运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险。

实践表明，FFA合约可以锁定未来长达5年的运价，能有效对冲长期的运价波动风险确保收益。

目前，FFA交易主要集中在欧洲市场，亚洲国家中仅有新加坡比较活跃。相比之下，国内航运市场对FFA等套期保值交易较为陌生。

因此，国内航运市场从业人员应积极利用FFA金融工具降低自身企业因运费波动造成的风险。

对于干散货船东而言，要想在未来大幅波动的市场中立于不败之地，还要做好船货头寸管理，保持稳健经营，利用市场上涨的时机，大力开拓高价值客户，同时拓展老客户的新货源，加强与大货主的紧密合作。