文|豹变 潘涛

编辑|刘杨

「核心提示」

进入2021年，互联网公司纷纷宣布造车，包括百度。与其他玩家不同，百度不仅已经开发出了阿波龙这样的无人驾驶巴士，也是国内少有的在汽车领域展开全栈布局的企业。可以说，百度造车，是生态之下的必然选择。

2018年，阿波龙面世，车长仅4.3米，最多可以承载14人，这是国内第一款商用级别的无人驾驶巴士，也是一款没有方向盘的车。

阿波龙的行驶不需要司机，全靠人工智能，通过车身配备的雷达、传感器，它可以实时识别道路条件及周围的环境。阿波龙的成功，也为百度今年进军造车埋下了伏笔。

与2018年相比，无论是在自动驾驶技术的成熟和商用落地上，还是在汽车的智能生态开发上，或是在路测里程上，如今的百度，已经跑了很远。

站在一个强悍生态的肩膀上，百度造车会有惊喜吗？

造车是少数人的游戏

智能驾驶分为5个等级。

2020年2月，国家发改委、中央网信办、工信部等11个部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》指出，目前大多数车企处于L1（部分驾驶辅助）、L2（组合驾驶辅助）的水平，L3（有条件自动驾驶）技术水平有望集中在2021年前后实现突破，而L4（高度自动驾驶）和L5（完全自动驾驶）的技术突破还有待时日。

互联网公司造车想杀出重围，只能从L4级别以上入手，最低也要L3。原因在于，目前L3以下的市场已经是一个相对饱和状态，竞争很激烈，如果没有颠覆性的改革，很难从众多同类车型中脱颖而出，只能落入中规中矩。

业界一直有一个说法，L3是法律的噩梦，L4是技术的噩梦。想要做出L4级别的车，并不容易。

就像集度汽车CEO夏一平近期在媒体沟通会上说的那样，他发现上海车展上，“大家都在研究L3、L4的车，结果卖的时候，都不是L3、L4的车”。

在夏一平看来，传统的汽车公司里面的电子电气架构，还有底盘，不一定能够真正承载L4，因为L4其实对算力、对感知等方面的要求更高。如果车厂没有核心研发能力，它在电子电气上面的技术，是远远落后于L4的电子电气架构要求的。

在自动驾驶的人才争夺方面，各大车企之间的厮杀更加激烈。不止一位猎头告诉豹变，目前市面上常见的车企几乎都在大规模招人，在车企最需要的几种人才里面，自动驾驶人才十分抢手。

对于软件积累、高端人才、硬件上的极高要求只是一方面。另一方面，自动驾驶需要投入的资金，本身就是一笔不菲的支出。蔚来CEO李斌曾说，没有200亿别想造车。如果再加上研发自动驾驶，需要投入的资金更加难以预估。

虽然越来越多的玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入。夏一平近期提到，“未来五年之内，集度汽车的投资规模大概在500亿左右”。

这样的门槛，已经足够淘汰大多数玩家。

目前，真正掌握无人化技术能力的公司并不多。国外，Google旗下的Waymo、通用旗下的Cruise是比较有代表性的企业；而在国内，只有百度能与之对标。

按照相关规定，在加州道路上测试自动驾驶汽车的公司，每年需要向 DMV（加州交管所）披露年度测试里程以及人类驾驶员接管次数。2020年，DMV发布的 2019 年年度自动驾驶接管报告显示，百度反超Waymo，获得头名，Cruise排名第三。

咨询公司Guidehouse最近发布的一份自动驾驶系统排行榜上，Waymo拿下榜首，Argo AI位列第二，百度排名第三。

去年10月9日，Waymo旗下的自动驾驶出租车服务Waymo One，开始在凤凰城提供完全无人出租车服务。

百度紧随其后，仅隔一天，其自动驾驶出租车服务Apollo Go，便在北京自动驾驶测试区域范围内，免费向公众提供自动驾驶出租车服务。

目前，Apollo Go无人驾驶测试里程已经超过5.2万公里，在多个城市开展Robotaxi与Robo-Bus运营的出行服务。按照百度的计划，未来三年Apollo Go还将拓展至30城。

造车不是“整车+软件的拼装”

从燃油过渡到新能源，再到如今走向智能化，造车早已不是简单的“整车+软件改装”。想要造出一辆局部差异化、可量产的智能EV，并在激烈的竞争中赢得一席之地，操作系统、解决方案、芯片等多方面的全栈支撑同样不可或缺。

目前，国内只有华为和百度在汽车领域展开了全栈布局，但由于公司基因不同，发展侧重也不同。相比之下，华为的布局更偏通信方向，百度的解决方案则完全瞄准了汽车。

前段时间，蔚来因为缺芯停产5天登上热搜。除了蔚来，大众、福特、通用等头部车企，都因为缺芯影响了生产计划。

一时间，关于自研芯片的讨论再次被提起。

其实，百度早在2018年就发布了自主研发的AI芯片——昆仑。目前，昆仑芯片已经量产超过2万片。7nm芯片昆仑2预计在2021年下半年也能实现量产，其性能较昆仑1提升3倍。

此外，百度还发布了鸿鹄，按照车规级打造，采用HiFi4自定义指令集，双核DSP核心，平均功耗仅100mW，可实现远场阵列信号的实时处理和高精度低误报语音唤醒，并集成离线语音识别功能，在智能车载领域提供基础的信号处理和唤醒能力，提供完整的车规标准的语音处理硬件模组方案输出，支持车载双音区与四音区方案。

百度的芯片自研能力，也为其将来进入智能汽车芯片领域打下了基础。

除了布局芯片，百度还手握飞桨——国内首个自主可控、开源开放、功能完备的产业级深度学习平台。

随着AI产业化时代的到来，深度学习正逐步从实验室开始商用落地。在语音识别、机器视觉、自然语言处理等人工智能应用的常见领域，近年来深度学习正释放出越来越大的创造力。ARK 2021年度投资报告，更是将深度学习排在2021年15大趋势的首位。

自2016年开源以来，飞桨已凝聚超265万开发者，服务10万家企业，创建了超过34万个模型，功能覆盖城市、工业、电力、通信等多个领域。

而站在自动驾驶、智能云以及众多移动生态身后的百度大脑，则堪称百度AI技术多年研究和实践经验的最大成果。百度大脑自2017年对外开放以来，目前的日调用量已经超过了1万亿次，对外开放的人工智能能力多达270项。

从核心硬件到底层技术，从芯片到深度学习框架，可以说，在汽车领域，百度是唯一做了AI全栈技术布局的公司。

单车智能化还不够

想要彻底“摘掉”方向盘，除了需要具备极高的单车智能水平，配备联网的智能终端设备同样重要。也就是说，打造生态化的汽车智能，需要实现“与道路联网”“与车联网”以及“与人联网”。

“就像一百多年前，先有了汽车，才有了公路，然后有了交通规则一般。今天，百度在业内较早研发自动驾驶汽车，这样聪明的汽车，当然也不能行驶在上个世纪的公路上，而只有行驶在匹配的‘智能’的公路上，才能发挥最大功能。”

2018年9月，百度发布业内首个开源的车路协同方案，在媒体沟通会上，百度智能驾驶事业群组总经理李震宇，对研发车路协同的背景和意义做了这样的描述。

对于一个复杂的交通路口来说，肉眼及车载传感器的视线和感知往往是有局限的，这就为未知的危险埋下了隐患。但如果有了车路协同，就能够实时将各项信息共享给路口的全部车辆，从而最大限度避免安全隐患。

李震宇将之比喻为一位开了“天眼”的交警。

不过，对于市面上常见的新能源汽车来说，车路协同能力并不常见，大家的注意力大多还放在单车本身的智能化上。问题在于，缺少了这样一位开了“天眼”的交警，即便单车的智能化水平已经比较高了，在实际的行驶过程中，用户真能安心“摘掉”方向盘吗？

百度从2016年就开始布局“车路协同”全栈研发。去年4月，Apollo首发全球唯一实现自主可控的下一代智能交通解决方案“ACE智能交通引擎”。凭借“ACE智能交通引擎”带来的数字化路口与数字交通运营商模式，目前广州黄埔已成为智能交通的一大标杆。

此外，借助度小镜、百度地图等车内服务触点，不仅能让用户轻松获得网联化服务，而且通过场景化的车端、路端和云端算法联动，还能实现“车+路+云”的自动化网联监管，例如对泥头车等商用车的监管升级。

L4离落地有多远？

百度的自动驾驶开始于2013年。这一年，百度的自动驾驶项目，从公司首个前瞻性研究机构IDL(Institute of Deep Learning)下诞生。随后的2017年，百度又发布了“Apollo计划”，百度成为全球第一家宣布对外开放自己技术和平台的无人车技术企业。

彼时，燃油车的时代尚未终结，谈论自动驾驶太遥远。百度对自动驾驶的押注不被外界看好。经历多年沉淀之后，目前，Apllo的L4量产解决方案离大规模应用已经非常接近了。

百度的“阿波龙”就是典型案例。

2018年，作为全球首款L4级量产自动驾驶巴士，没有方向盘的“阿波龙”在厦门工厂下线。凭借搭载的Apollo自动驾驶解决方案，阿波龙能够实时感知环境信息和高精地图数据，预测车辆、行人的行为和意图，做出路径的最优规划。

经过两年时间的迭代和发展，目前阿波龙已在西安、重庆、长沙等地亮相，可以说实现了中国自动驾驶商业化落地的一大突破。

此外，根据百度的规划，2021年内，百度Apollo智驾区域将会覆盖20个城市的城市道路与高速道路，2023年前完成100个城市的覆盖。

今年年初，百度正式下场造车，其第一款车量产的时间大概还需要3年左右。百度可以利用这段时间，为L4级别自动驾驶商用车的成熟和量产做好准备。

夏一平表示：“从我们的车来讲，它一定真正具有L4的能力，而不是只喊口号；不是先把硬件堆上去，然后做OTA，而是从电子电气架构到软件，再到硬件，真正具备L4能力的车。首先我要澄清，这个车在技术跟架构上面，是具备L4端到端的能力的。”

和市面上的其他车型相比，集度汽车最有可能率先实现L4级别的自动驾驶，届时的汽车可能真的不再需要方向盘。

为什么百度必须造车？

押注自动驾驶多年，相比其他互联网企业，百度造车并不在人们的意料之外。

与其他造车新势力不同，对百度来说，下场造车并不是简单打造一个汽车产品，更多的意义在于填补其出行生态。这一环不仅重要，而且必要。

“我觉得，未来十年之后，自动驾驶或者说汽车行业的终极战争是一个生态的竞争。”夏一平表示。

现阶段，蔚来、小鹏这些头部品牌都已经开始自研自动驾驶技术，百度重金打造的Apollo平台眼看着就要成熟，决不能面临“无车可上”的境地。不管是投资威马，还是如今亲自下场造车，其中原因都离不开为百度的Apollo平台寻求载体。

除了Apollo平台，百度在出行生态上的投入也十分广泛。这些产品一方面让百度在出行市场大展拳脚，但另一方面又因为自己没有造车，而难免陷入被取代的焦虑。

根据百度此前在Apollo生态大会上披露的情况，目前百度Apollo乐高式解决方案包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品。

Apollo智舱目前已与超过70家车企、600款车型展开合作，实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载，在2020年智能新车市场中占比第一。

而被称为“一张鸿图”的Apollo智图，不仅包含了给人看的车机导航地图、给车看的高精地图，还有用于城市治理的动态孪生地图。

虽然百度造车的故事才刚刚开始，但百度的出行生态已经在市场上有了不错的声量。就在上海车展当天，百度Apollo与奇瑞正式达成战略合作，双方将在车联网、自动驾驶、智能车云、V2X等多个领域开展深度合作，合力推动人工智能技术成果的转化与应用。

按照百度的计划，预计到2023年，搭载Apollo智能车联AI能力的汽车将超过1亿辆。

合作也好，自己造车也好，百度的出行生态正在逐步渗透进用户的日常生活当中。

“百度未来的车，会更像是一个智能机器人。因为智能汽车的未来，汽车已经不仅仅是出行工具，而是一个移动的第二生活空间，而百度的汽车将会在这个空间内为用户提供最好体验的智能服务。”夏一平说。

但问题是，百度做大汽车生态后，未来万一过河拆桥怎么办？对于百度和集度汽车的关系，其实很多人是有疑虑的。

事实上，尽管集度汽车出自百度，但两者的关系更多是一种商业化的合作，在接受采访时夏一平打了个比方描述这种关系：“就像安卓系统之于谷歌，谷歌也有自己的 Pixel手机，但谷歌并没有因为Pixel就把其他人排斥在外。”

打造一个包容、开放、玩家广泛参与的汽车生态，而不是关起门来独自造车，这才是百度想要的。