正在阅读:

今年第一笔航空MRO并购案所引发的思考

扫一扫下载界面新闻APP

今年第一笔航空MRO并购案所引发的思考

财务投资人应该是最活跃的玩家。这2-3年也到了逢低买入的好时机。

文|IASC

StandardAero又出手了。

两年前我们介绍过这家公司。

2019年“资本之王”凯雷集团击败劲敌黑石集团,50亿美金大手笔收购StandardAero。

StandardAero主打发动机维修和大修服务,

是罗罗公司、GE航空、霍尼韦尔和普惠发动机的“御用”MRO合作伙伴。

[拓展阅读:两雄相争,“资本之王” 千亿投资航空产业链]

2021年2月,StandardAero花2.3亿美元收购Signature Aviation的发动机维修和大修(ERO)业务。

Signature Aviation是全球领先的公务机固定基地运营公司(FBO)。

被收购方ERO公司总部位于美国达拉斯,

2个维修基地,分别在达拉斯和英国朴茨茅斯,10个发动机维修中心,1个航空零部件MRO中心和2个零件分销中心。

2020年,被收购的ERO营业收入约为5亿美元(同比降15%),

营业利润约5千万美元(同比降8%),财务表现还真心不错。

这次收购逻辑比较明确,

StandardAero业务从大飞机发动机MRO拓宽到了公务机发动机MRO。

以小见大,下面大胆判断未来3-5年MRO市场的整合趋势。

1. M&A活跃的主因

受疫情影响越大,

兼并收购的机会越多。

之前公众号文章也提到,疫情对MRO影响真的很大。

主要体现在3个方面。

其一,飞机飞得越多越需要维修,MRO支出和飞行小时的正相关,飞行小时下降10%,MRO支出会下跌12-18%。

MRO中占比最大的发动机通常都签的是飞行小时包修合同。

其二,飞机越老旧越需要维修,特别是超过10年机龄的飞机。

航空公司提前退役老旧飞机直接减少MRO需求。

最后,航空公司要持续降本, MRO会首当其冲。

2. 哪个细分的MRO影响最大?

MRO通常分为Engine发动机、Airframe机体、Component零部件、Line线路和Modification改装。

机体MRO受影响最大。航空公司会倾向于机队年轻化,而不是花钱维修老飞机。

发动机MRO受到影响也不少,特别是老一代宽体客机发动机(比如波音747、777和空客340、380)。

线路MRO和可用座位公里(ASK)的涨跌基本成正比。

零部组件MRO市场影响相对较小,因为维修频率和飞行小时数并不是强相关。随着老旧飞机退市,会有更多的二手零配件进入市场。

改装是MRO领域最火热的细分市场。客机腹舱运力下降,客改货需求增大,至少可以维持2到3年的时间。

[拓展阅读:一文看懂“客改货”这个千亿市场]

客改货的热潮过去后,还可能迎来内饰改装(消毒、抗菌表面或非接触式)的机会。

不同地区的恢复程度不同,对行业整并的影响也值得思考。

亚太地区航空市场预计到2022年可以恢复到2019年的水平。

但欧洲和北美的复苏预计将慢得多——罗兰贝格预测欧洲航空市场在2024年之前恢复到2019年的水平,而北美可能要到2025年。

因此,欧美的MRO市场会出现更多有意思的出售方,亚太地区的收购方会更有实力。

3. 谁会是最大玩家?

市面上的玩家主要有6类:

飞机OEM、发动机OEM、零部组件供应商、航空公司体系MRO、独立第三方MRO、财务投资人。

逐一说一下。

01.飞机OEM

未来3年,新飞机的交付量下降已是不争事实。因此,数字科技驱动的售后服务成为了新的业绩增长点。

飞机OEM未来将主要依靠内部投资驱动数字化变革,通过开发和授权新的数据化MRO服务,增强对售后市场的控制和盈利能力。

个人认为飞机OEM并不会把重点放在MRO的并购和整合上。

02.发动机OEM

发动机的售后服务是OEM的主要收入来源和盈利点。

比如,罗罗公司民航部门2019年营业收入中的60%来源于售后服务。

发动机OEM通常会授权第三方供应商(比如StandardAero)在全球建立服务网络。

发动机OEM会在未来MRO的并购中会更为积极。

除了继续通过技术专利和数据所有权加强对第三方MRO中心的控制,发动机OEM也可能出手扶持一些第三方运营的MRO中心。

03.零部组件供应商

零部组件供应商一般不会瞄准并购纯粹的MRO玩家。

主要还是通过并购其他中小零部件制造商来扩大其MRO业务的规模。

04.航空公司旗下的MRO供应商

大型航空公司的MRO业务影响较小。但中小型的航空公司可能会因为入不敷出,而剥离旗下的MRO业务。这些MRO业务由于失去大量的第三方业务,经营状况急转直下。

而且航空公司旗下的MRO要在资本市场上做出快速的并购决策和评估,真的很难。

05.独立的MRO供应商

独立的MRO供应商将不可避免出现强者恒强和大鱼吃小鱼。

小型的MRO供应商客户群缺乏多元化,现金流较为单一,财务风险较大。

大型的独立MRO还有可能接管一些航空公司剥离的MRO业务。

06.财务投资人

财务投资人应该是最活跃的玩家。这2-3年也到了逢低买入的好时机。

市场恢复正常后,MRO供应商的现金流较为稳健,因此可以成为好的标的。

财务投资人应该会青睐那些有科技创新和门槛较高的领域,

比如发动机、起落架、复合材料的MRO,

而不会再投入到较为传统的机体和线路MRO。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

今年第一笔航空MRO并购案所引发的思考

财务投资人应该是最活跃的玩家。这2-3年也到了逢低买入的好时机。

文|IASC

StandardAero又出手了。

两年前我们介绍过这家公司。

2019年“资本之王”凯雷集团击败劲敌黑石集团,50亿美金大手笔收购StandardAero。

StandardAero主打发动机维修和大修服务,

是罗罗公司、GE航空、霍尼韦尔和普惠发动机的“御用”MRO合作伙伴。

[拓展阅读:两雄相争,“资本之王” 千亿投资航空产业链]

2021年2月,StandardAero花2.3亿美元收购Signature Aviation的发动机维修和大修(ERO)业务。

Signature Aviation是全球领先的公务机固定基地运营公司(FBO)。

被收购方ERO公司总部位于美国达拉斯,

2个维修基地,分别在达拉斯和英国朴茨茅斯,10个发动机维修中心,1个航空零部件MRO中心和2个零件分销中心。

2020年,被收购的ERO营业收入约为5亿美元(同比降15%),

营业利润约5千万美元(同比降8%),财务表现还真心不错。

这次收购逻辑比较明确,

StandardAero业务从大飞机发动机MRO拓宽到了公务机发动机MRO。

以小见大,下面大胆判断未来3-5年MRO市场的整合趋势。

1. M&A活跃的主因

受疫情影响越大,

兼并收购的机会越多。

之前公众号文章也提到,疫情对MRO影响真的很大。

主要体现在3个方面。

其一,飞机飞得越多越需要维修,MRO支出和飞行小时的正相关,飞行小时下降10%,MRO支出会下跌12-18%。

MRO中占比最大的发动机通常都签的是飞行小时包修合同。

其二,飞机越老旧越需要维修,特别是超过10年机龄的飞机。

航空公司提前退役老旧飞机直接减少MRO需求。

最后,航空公司要持续降本, MRO会首当其冲。

2. 哪个细分的MRO影响最大?

MRO通常分为Engine发动机、Airframe机体、Component零部件、Line线路和Modification改装。

机体MRO受影响最大。航空公司会倾向于机队年轻化,而不是花钱维修老飞机。

发动机MRO受到影响也不少,特别是老一代宽体客机发动机(比如波音747、777和空客340、380)。

线路MRO和可用座位公里(ASK)的涨跌基本成正比。

零部组件MRO市场影响相对较小,因为维修频率和飞行小时数并不是强相关。随着老旧飞机退市,会有更多的二手零配件进入市场。

改装是MRO领域最火热的细分市场。客机腹舱运力下降,客改货需求增大,至少可以维持2到3年的时间。

[拓展阅读:一文看懂“客改货”这个千亿市场]

客改货的热潮过去后,还可能迎来内饰改装(消毒、抗菌表面或非接触式)的机会。

不同地区的恢复程度不同,对行业整并的影响也值得思考。

亚太地区航空市场预计到2022年可以恢复到2019年的水平。

但欧洲和北美的复苏预计将慢得多——罗兰贝格预测欧洲航空市场在2024年之前恢复到2019年的水平,而北美可能要到2025年。

因此,欧美的MRO市场会出现更多有意思的出售方,亚太地区的收购方会更有实力。

3. 谁会是最大玩家?

市面上的玩家主要有6类:

飞机OEM、发动机OEM、零部组件供应商、航空公司体系MRO、独立第三方MRO、财务投资人。

逐一说一下。

01.飞机OEM

未来3年,新飞机的交付量下降已是不争事实。因此,数字科技驱动的售后服务成为了新的业绩增长点。

飞机OEM未来将主要依靠内部投资驱动数字化变革,通过开发和授权新的数据化MRO服务,增强对售后市场的控制和盈利能力。

个人认为飞机OEM并不会把重点放在MRO的并购和整合上。

02.发动机OEM

发动机的售后服务是OEM的主要收入来源和盈利点。

比如,罗罗公司民航部门2019年营业收入中的60%来源于售后服务。

发动机OEM通常会授权第三方供应商(比如StandardAero)在全球建立服务网络。

发动机OEM会在未来MRO的并购中会更为积极。

除了继续通过技术专利和数据所有权加强对第三方MRO中心的控制,发动机OEM也可能出手扶持一些第三方运营的MRO中心。

03.零部组件供应商

零部组件供应商一般不会瞄准并购纯粹的MRO玩家。

主要还是通过并购其他中小零部件制造商来扩大其MRO业务的规模。

04.航空公司旗下的MRO供应商

大型航空公司的MRO业务影响较小。但中小型的航空公司可能会因为入不敷出,而剥离旗下的MRO业务。这些MRO业务由于失去大量的第三方业务,经营状况急转直下。

而且航空公司旗下的MRO要在资本市场上做出快速的并购决策和评估,真的很难。

05.独立的MRO供应商

独立的MRO供应商将不可避免出现强者恒强和大鱼吃小鱼。

小型的MRO供应商客户群缺乏多元化,现金流较为单一,财务风险较大。

大型的独立MRO还有可能接管一些航空公司剥离的MRO业务。

06.财务投资人

财务投资人应该是最活跃的玩家。这2-3年也到了逢低买入的好时机。

市场恢复正常后,MRO供应商的现金流较为稳健,因此可以成为好的标的。

财务投资人应该会青睐那些有科技创新和门槛较高的领域,

比如发动机、起落架、复合材料的MRO,

而不会再投入到较为传统的机体和线路MRO。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。