交通部“相关负责人”火了。最近不少媒体引用新华社的一篇报告称，交通部相关负责人表示，网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题，希望管理条例落地越快越好。

定位出了问题的不是网约车，而是这位“相关负责人”。

网约车成为基本出行方式了吗？

虽然很难给“基本出行方式”一个严格的定义，但客流量应该是基础的指标。今年3月滴滴宣布其日订单首次突破1000万，这个数字里包括出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾和企业版，而且是全国所有城市的总量。相比之下，仅北京2013年3月地铁日均客流量就超过1000万，2015年公共交通日均客流量更达到2040万。

再来看“相对高端”的专车。去年6月UBER宣布在中国的日订单接近100万。去年10月神州专车的日订单是30万。去年年底滴滴宣布其专车日订单超过400万。今年4月易到用车宣布日订单达到60万。这样算下来，现在专车的日订单能到1000万就很了不起了。假设每个订单2名乘客，客流不到2000万，而这个数字可能还略高于实际情况。

从客流量上看，网约车无论如何都称不上“基本出行方式”。而且公共交通客流量并没有减少，这更说明公众没有把网约车当做“基本出行方式”。更何况即使体量最大的滴滴，1000万的日订单里也还有不少是出租车订单，而出租车并不能算作是网约车。

网约车的定位谁说了算？

再说“应该是相对高端的公交服务”。这句话里有两处讲不通：一是“相对高端”，二是“公交服务”。

首先，网约车是一个竞争激烈的市场，其定位应该是企业根据市场需求来决定，主管部门本不该指手画脚。网约车是高端、中端还是低端，应当是企业根据市场竞争的需要来决定。当然，如果这位“相关负责人”站在供给侧改革的高度来看待这个问题，也未尝不可。但一个现实是，基础公共交通服务，公交、地铁，并不能充分满足公众的出行需求。

其次，绝大多数网约车都不应被当做公交服务。公交服务是典型的公共服务，其提供主体应当是政府或公共机构，其特征之一是非营利性。显然滴滴、UBER、神州、易到都不具备这种特征，甚至有国资背景的首汽约车，也是要考虑盈利问题的。另一方面，公共服务应当以满足公众需求的最大公约数为首要目标。在北上广深这样的城市，大多数人还处在高峰期挤不上公交和地铁的状态，这时候考虑“高端”问题，无异于“何不食肉糜”。

请不要以“相对高端”的高铁作为反例。高铁“相对高端”的除了价格还有效率，而效率的提升很大程度上缓解了春运期间的铁路运输压力。公交服务有这个能力吗？

“基本出行方式”是个因人而异的概念。比如中高收入人群，在没有网约车的年代，其“基本出行方式”可能已经是出租车了。当公共服务部门无力增加服务档位时，由企业来填补一些空档——比如价格比出租车低的快车、比出租车更高端的专车，只会让大家都获益。主管部门要做的不是给网约车定位，而是制定合理的规则，让网约车行业有序发展。