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【深度】有轨电车奇观:造价高客流低,地方政府仍趋之若鹜

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【深度】有轨电车奇观:造价高客流低,地方政府仍趋之若鹜

或许有轨电车最大的作用,并不是解决交通问题。

长春有轨电车。拍摄:蔡星卓

记者 | 唐俊
编辑 | 沈霄戈

在以民国为时代背景的影视剧中,经常能看到木制车身的电车咣当咣当穿过城市。之后这样的画面逐渐成为历史。

不过最近几年,沉寂了几十年的有轨电车,又开始重新回到一些城市当中。

现代有轨电车的故事就不那么浪漫了。虽然其相比公交更舒适、行驶更稳定,但同时也面临投入高、客流低、速度慢的尴尬境地。

在诸多城市正在或计划修建有轨电车之际,珠海有轨电车正在面临可能被拆除的困境。为什么大量城市希望建有轨电车,但建成又面临尴尬境遇?

有轨电车复兴

1899年,中国第一条有轨电车出现在北京,连接郊区的马家堡火车站和永定门。随后几十年,香港、天津、上海、抚顺、大连、沈阳、哈尔滨等城市先后开通有轨电车。

中国曾有60多座城市开通有轨电车,但随着城市发展和汽车普及,这些有轨电车逐渐退出舞台,仅有大连和香港两个城市没有中断过。

近些年,越来越多的城市开始重新修建有轨电车。根据界面新闻记者梳理,目前全国(不含港澳台)有22座城市正在运营有轨电车,总里程超过500公里。

制图:界面新闻唐俊

6月25日,浙江嘉兴成为中国最新一个开通有轨电车的城市。5月份,云南文山有轨电车正式投运。去年,甘肃天水和海南三亚有轨电车相继开通。上海、北京、广州、佛山、沈阳、成都、武汉、苏州等地,也在过去三年内开通多条线路。

正在修建有轨电车的城市有都江堰、丽江、保山、德令哈、贵阳、吐鲁番、西安、张掖等地。另外,拉萨、海口、泉州、郑州、昆山、包头、库尔勒、安顺、杭州、常州、台州、黄山等地计划修建有轨电车。

如此多的城市青睐有轨电车,但实际运营效果却差强人意。

投入高、客流低,珠海项目甚至面临拆除

地铁是最贵的城市公共交通工具,速度最快运量最高,同时造价也最高,每公里的成本一般在5亿元以上。地面公交灵活性最高,成本最低,但运量较小,舒适度较差。

有轨电车的造价一般在每公里1亿至2亿元,造价比地铁低,运量比常规公交更大,理论上可以完善城市交通系统。但从实际效果来看,大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题,其中客流低是最主要的问题。

以珠海有轨电车为例,其年客流约120万人次,仅相当于深圳地铁5号线1天的客流量。珠海有轨电车每公里的造价约为深圳地铁5号线的1/5,显然这一投入产出比相当不划算。

客流低直接导致成本飙升。根据测算,珠海有轨电车每人次运输成本(含资产折旧)约67元,而实际的票价为1元/人,相当于每服务一个乘客,需要补贴66元。

珠海有轨电车的另一问题是供电系统经常出现故障,难以保证稳定的运营。同时,有轨电车占用道路宽度相当于两条以上车道,与社会车辆路权矛盾突出,部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。

珠海有轨电车今年1月份停止运营,目前正论证是否要被拆除。6月份的听证会结果显示,16名代表中有15人赞同拆除。如果该项目被拆除,将成为中国第一条正式投入运营后,又被拆除的现代有轨电车。

珠海有轨电车日均客流为3378人次,一些城市甚至还没有达到这个数字。根据汉唐有轨电车统计(下图),三亚、天水、佛山、青岛、南京等地的有轨电车客流比珠海更低。可想而知,这些项目的运营补贴也相当高昂。

实际上,除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市,其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本都小于1万人次。即使上述大城市的有轨电车线路,客流强度也较低。

最常被拿来与有轨电车做对比的是BRT(快速公交系统)。BRT车辆一般在封闭道路行驶,独立路权可以保证较高的运量和旅行速度,但成本相较有轨电车更低,线路停止运营后也可将道路开放给社会车辆使用。

2019年,厦门8条BRT线路共运送旅客9359.36万人次,日均客运量25.64万人,平均每条线每天运送3.2万人次,高于绝大部分有轨电车线路。

也有一些有轨线路运营较好。北京有轨电车西郊线连接地铁10号线和香山,每到节假日特别是秋天红叶季,单日客流甚至可以超过5万人次。淮安有轨电车客流曾是国内最高的,2019年单条线路的年客流超过了1000万。

为何受到青睐

从公共交通角度而言,有轨电车投入回报如此低,为何还有如此多的城市一拥而上?

世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗对界面新闻分析,最近几年的地铁热带动了轨道热,一些城市没办法达到建设地铁的标准,就争先恐后地修有轨电车。

2018年7月国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下称52号文),进一步收紧审批,对规划建设地铁和轻轨提出人口、GDP、财政收入等严格要求,并且必须经过国家发改委审批,而有轨电车只需经过省级发改委审批即可修建。

不能修建地铁和轻轨的城市,但依旧想拥有轨道交通,转而选择有轨电车。通过上文可知,目前修建和计划修建有轨电车的城市,也是以中小城市居多。

“虽然名义上是公共交通工具,但有轨电车最主要的作用并不是解决交通问题,而是为了提升城市形象,带动沿线房地产和产业开发。想要解决交通问题,完全有性价比更高的方式。”一位不愿具名的轨交行业人士对界面新闻说。

“现在还出现了胶轮有轨电车,既然都是胶轮了,为什么还非要加根轨道,直接用既便宜又高效的电动铰接公交车不香吗?”刘岱宗对记者说。

中国第一条胶轮有轨电车线(云巴)今年4月份在重庆璧山开通。界面新闻记者在开通当日实地探访了重庆云巴项目,列车全程行驶在高架梁上,但高架下方就有一条走向一致的道路,并且车辆很少基本不会拥堵。云巴的旅行速度约为25公里/小时,甚至比不上地面公交的速度。

理论上而言,在这条线路并没有修建胶轮有轨电车的必要,完全可以通过增开公交车实现旅客运输。但记者在云巴站台上看到,沿线的楼盘早就开始用“毗邻云巴车站”作为宣传点,显然这是增开公交车无法实现的。

拍摄:唐俊

同时,云巴的项目公司比亚迪与重庆璧山政府达成协议,将在璧山发展产业集群,建设云巴研究总院和智能制造基地,比亚迪新能源汽车电池研究总院及生产基地二期扩能项目同步启动。也许,这些因素才是璧山修建云巴的根本原因。

在一些地方政府看来,“公共交通”可能并不是修建有轨电车最核心的目的,而是为沿线带去新的投资和开发。

云南红河有轨电车公司董事长普玉飞在接受《世界轨道交通》杂志采访时提到,通过对有轨电车沿线土地的开发,带动了沿线土地的升值和房地产增值。据测算,仅土地和房地产增值以及其商业发展增加的税收,就已超过了有轨电车项目投资的几倍,宏观经济效益十分显著。

中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良对界面新闻表示,确实有一些城市修建有轨电车是为了招商和吸引人才,但另一方面,随着社会经济的发展,乘客也应该享受到比公交更舒适的出行体验。“有轨电车相比公交最大的优势是运量更大,可以作为大城市的地铁延伸线,以及中小城市的骨干交通线。”

谨慎修建有轨电车

虽然有轨电车一定程度上可以带动沿线开发和土地升值,但归根结底它还是一个交通工具,如果长期处于低客流状态,甚至难以正常运营,它对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。

刘岱宗认为,有轨电车虽然比地铁便宜,但在公共交通系统中仍然是很贵的一种交通方式。“交通行业内的专家都明白,公共交通系统的效率不是由轨道或运载车辆所决定的,路权才是根本。”

“地面的有轨电车无法保证独立路权,特别是在路口,这一点就决定了它作为公共交通系统达不到太高的效率。厦门的BRT在高架上行驶,能保证路权,运量比大多数有轨电车都高。”刘岱宗说。

嘉兴有轨电车在过去两个月,已经3次在路口与汽车发生碰撞。其他城市的有轨电车也时有发生类似事件,影响了电车的安全和稳定运行。

根据交警判定,这三起事故都是机动车责任,有轨电车无责。韩建良认为,应该呼吁大家遵守交通规则,而不是认为有轨电车有问题。

国内的有轨电车还在发展和摸索阶段,目前还没有一条线路在各方面都做到了100分,但各个城市有各自的特点。

“淮安有轨电车曾经客流是最高的,现在其他地方客流也起来了;沈阳实现了网络化运营;广州有轨电车延伸产品做得比较好;苏州有轨电车旅行速度是最高的;北京西郊线是第一家做重联运营的,提升了运量;深圳龙华线接驳地铁,客流也不错。”韩建良说。

他还认为,有轨电车在前期规划时,要选择有合适客流的通道,比如嘉兴和淮安对于有轨电车的定位就比较清晰,不能上地铁,于是把有轨电车定位为城市骨干交通线,途径居住密度高的主城区,所以客流较高。

而那些修建在郊区新城的有轨电车,更需要考虑未来的人口规划。当然,也有可能城市在预测新城发展的时候出现偏差,导致人口流入不足,从而影响有轨电车客流。

有轨电车还应该与地面交通规划做好协调,特别是在路口;同时,充分考虑与其他交通方式(地铁、高铁)的衔接和换乘,这样更容易吸引客流。

有轨电车还可以作为旅游线,北京西郊线和广州海珠线是较好的代表,其中西郊线通往香山,海珠线位于珠江和广州塔边,客流都不错。刘岱宗认为,观光乘客一般不会集中在通勤时间出行,对速度的要求也不是很高,可以通过舒适性更好的有轨电车运输。

对于有轨电车的发展,韩建良希望各地能量力而行、客观分析、准确定位、有序发展。“我们也不希望某一个制式收紧后,另一个制式就无序发展,这样对城市、对行业都是伤害。”

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【深度】有轨电车奇观:造价高客流低,地方政府仍趋之若鹜

或许有轨电车最大的作用,并不是解决交通问题。

长春有轨电车。拍摄:蔡星卓

记者 | 唐俊
编辑 | 沈霄戈

在以民国为时代背景的影视剧中,经常能看到木制车身的电车咣当咣当穿过城市。之后这样的画面逐渐成为历史。

不过最近几年,沉寂了几十年的有轨电车,又开始重新回到一些城市当中。

现代有轨电车的故事就不那么浪漫了。虽然其相比公交更舒适、行驶更稳定,但同时也面临投入高、客流低、速度慢的尴尬境地。

在诸多城市正在或计划修建有轨电车之际,珠海有轨电车正在面临可能被拆除的困境。为什么大量城市希望建有轨电车,但建成又面临尴尬境遇?

有轨电车复兴

1899年,中国第一条有轨电车出现在北京,连接郊区的马家堡火车站和永定门。随后几十年,香港、天津、上海、抚顺、大连、沈阳、哈尔滨等城市先后开通有轨电车。

中国曾有60多座城市开通有轨电车,但随着城市发展和汽车普及,这些有轨电车逐渐退出舞台,仅有大连和香港两个城市没有中断过。

近些年,越来越多的城市开始重新修建有轨电车。根据界面新闻记者梳理,目前全国(不含港澳台)有22座城市正在运营有轨电车,总里程超过500公里。

制图:界面新闻唐俊

6月25日,浙江嘉兴成为中国最新一个开通有轨电车的城市。5月份,云南文山有轨电车正式投运。去年,甘肃天水和海南三亚有轨电车相继开通。上海、北京、广州、佛山、沈阳、成都、武汉、苏州等地,也在过去三年内开通多条线路。

正在修建有轨电车的城市有都江堰、丽江、保山、德令哈、贵阳、吐鲁番、西安、张掖等地。另外,拉萨、海口、泉州、郑州、昆山、包头、库尔勒、安顺、杭州、常州、台州、黄山等地计划修建有轨电车。

如此多的城市青睐有轨电车,但实际运营效果却差强人意。

投入高、客流低,珠海项目甚至面临拆除

地铁是最贵的城市公共交通工具,速度最快运量最高,同时造价也最高,每公里的成本一般在5亿元以上。地面公交灵活性最高,成本最低,但运量较小,舒适度较差。

有轨电车的造价一般在每公里1亿至2亿元,造价比地铁低,运量比常规公交更大,理论上可以完善城市交通系统。但从实际效果来看,大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题,其中客流低是最主要的问题。

以珠海有轨电车为例,其年客流约120万人次,仅相当于深圳地铁5号线1天的客流量。珠海有轨电车每公里的造价约为深圳地铁5号线的1/5,显然这一投入产出比相当不划算。

客流低直接导致成本飙升。根据测算,珠海有轨电车每人次运输成本(含资产折旧)约67元,而实际的票价为1元/人,相当于每服务一个乘客,需要补贴66元。

珠海有轨电车的另一问题是供电系统经常出现故障,难以保证稳定的运营。同时,有轨电车占用道路宽度相当于两条以上车道,与社会车辆路权矛盾突出,部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。

珠海有轨电车今年1月份停止运营,目前正论证是否要被拆除。6月份的听证会结果显示,16名代表中有15人赞同拆除。如果该项目被拆除,将成为中国第一条正式投入运营后,又被拆除的现代有轨电车。

珠海有轨电车日均客流为3378人次,一些城市甚至还没有达到这个数字。根据汉唐有轨电车统计(下图),三亚、天水、佛山、青岛、南京等地的有轨电车客流比珠海更低。可想而知,这些项目的运营补贴也相当高昂。

实际上,除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市,其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本都小于1万人次。即使上述大城市的有轨电车线路,客流强度也较低。

最常被拿来与有轨电车做对比的是BRT(快速公交系统)。BRT车辆一般在封闭道路行驶,独立路权可以保证较高的运量和旅行速度,但成本相较有轨电车更低,线路停止运营后也可将道路开放给社会车辆使用。

2019年,厦门8条BRT线路共运送旅客9359.36万人次,日均客运量25.64万人,平均每条线每天运送3.2万人次,高于绝大部分有轨电车线路。

也有一些有轨线路运营较好。北京有轨电车西郊线连接地铁10号线和香山,每到节假日特别是秋天红叶季,单日客流甚至可以超过5万人次。淮安有轨电车客流曾是国内最高的,2019年单条线路的年客流超过了1000万。

为何受到青睐

从公共交通角度而言,有轨电车投入回报如此低,为何还有如此多的城市一拥而上?

世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗对界面新闻分析,最近几年的地铁热带动了轨道热,一些城市没办法达到建设地铁的标准,就争先恐后地修有轨电车。

2018年7月国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下称52号文),进一步收紧审批,对规划建设地铁和轻轨提出人口、GDP、财政收入等严格要求,并且必须经过国家发改委审批,而有轨电车只需经过省级发改委审批即可修建。

不能修建地铁和轻轨的城市,但依旧想拥有轨道交通,转而选择有轨电车。通过上文可知,目前修建和计划修建有轨电车的城市,也是以中小城市居多。

“虽然名义上是公共交通工具,但有轨电车最主要的作用并不是解决交通问题,而是为了提升城市形象,带动沿线房地产和产业开发。想要解决交通问题,完全有性价比更高的方式。”一位不愿具名的轨交行业人士对界面新闻说。

“现在还出现了胶轮有轨电车,既然都是胶轮了,为什么还非要加根轨道,直接用既便宜又高效的电动铰接公交车不香吗?”刘岱宗对记者说。

中国第一条胶轮有轨电车线(云巴)今年4月份在重庆璧山开通。界面新闻记者在开通当日实地探访了重庆云巴项目,列车全程行驶在高架梁上,但高架下方就有一条走向一致的道路,并且车辆很少基本不会拥堵。云巴的旅行速度约为25公里/小时,甚至比不上地面公交的速度。

理论上而言,在这条线路并没有修建胶轮有轨电车的必要,完全可以通过增开公交车实现旅客运输。但记者在云巴站台上看到,沿线的楼盘早就开始用“毗邻云巴车站”作为宣传点,显然这是增开公交车无法实现的。

拍摄:唐俊

同时,云巴的项目公司比亚迪与重庆璧山政府达成协议,将在璧山发展产业集群,建设云巴研究总院和智能制造基地,比亚迪新能源汽车电池研究总院及生产基地二期扩能项目同步启动。也许,这些因素才是璧山修建云巴的根本原因。

在一些地方政府看来,“公共交通”可能并不是修建有轨电车最核心的目的,而是为沿线带去新的投资和开发。

云南红河有轨电车公司董事长普玉飞在接受《世界轨道交通》杂志采访时提到,通过对有轨电车沿线土地的开发,带动了沿线土地的升值和房地产增值。据测算,仅土地和房地产增值以及其商业发展增加的税收,就已超过了有轨电车项目投资的几倍,宏观经济效益十分显著。

中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良对界面新闻表示,确实有一些城市修建有轨电车是为了招商和吸引人才,但另一方面,随着社会经济的发展,乘客也应该享受到比公交更舒适的出行体验。“有轨电车相比公交最大的优势是运量更大,可以作为大城市的地铁延伸线,以及中小城市的骨干交通线。”

谨慎修建有轨电车

虽然有轨电车一定程度上可以带动沿线开发和土地升值,但归根结底它还是一个交通工具,如果长期处于低客流状态,甚至难以正常运营,它对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。

刘岱宗认为,有轨电车虽然比地铁便宜,但在公共交通系统中仍然是很贵的一种交通方式。“交通行业内的专家都明白,公共交通系统的效率不是由轨道或运载车辆所决定的,路权才是根本。”

“地面的有轨电车无法保证独立路权,特别是在路口,这一点就决定了它作为公共交通系统达不到太高的效率。厦门的BRT在高架上行驶,能保证路权,运量比大多数有轨电车都高。”刘岱宗说。

嘉兴有轨电车在过去两个月,已经3次在路口与汽车发生碰撞。其他城市的有轨电车也时有发生类似事件,影响了电车的安全和稳定运行。

根据交警判定,这三起事故都是机动车责任,有轨电车无责。韩建良认为,应该呼吁大家遵守交通规则,而不是认为有轨电车有问题。

国内的有轨电车还在发展和摸索阶段,目前还没有一条线路在各方面都做到了100分,但各个城市有各自的特点。

“淮安有轨电车曾经客流是最高的,现在其他地方客流也起来了;沈阳实现了网络化运营;广州有轨电车延伸产品做得比较好;苏州有轨电车旅行速度是最高的;北京西郊线是第一家做重联运营的,提升了运量;深圳龙华线接驳地铁,客流也不错。”韩建良说。

他还认为,有轨电车在前期规划时,要选择有合适客流的通道,比如嘉兴和淮安对于有轨电车的定位就比较清晰,不能上地铁,于是把有轨电车定位为城市骨干交通线,途径居住密度高的主城区,所以客流较高。

而那些修建在郊区新城的有轨电车,更需要考虑未来的人口规划。当然,也有可能城市在预测新城发展的时候出现偏差,导致人口流入不足,从而影响有轨电车客流。

有轨电车还应该与地面交通规划做好协调,特别是在路口;同时,充分考虑与其他交通方式(地铁、高铁)的衔接和换乘,这样更容易吸引客流。

有轨电车还可以作为旅游线,北京西郊线和广州海珠线是较好的代表,其中西郊线通往香山,海珠线位于珠江和广州塔边,客流都不错。刘岱宗认为,观光乘客一般不会集中在通勤时间出行,对速度的要求也不是很高,可以通过舒适性更好的有轨电车运输。

对于有轨电车的发展,韩建良希望各地能量力而行、客观分析、准确定位、有序发展。“我们也不希望某一个制式收紧后,另一个制式就无序发展,这样对城市、对行业都是伤害。”

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