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中美西部快线项目流产:美国高铁的游戏规则是怎样的?

西部快线在声明中表示,这个项目的最大阻力来自美国联邦政府规定,高铁列车必须在美国制造。这一要求是阻碍美国高铁发展的根本原因。

图片来源:东方IC

原定于今年9月开工的美国“西部快线”(拉斯维加斯至洛杉矶高速铁路)面临流产。

6月9日,美国西部快线公司(XpressWest)发布公告称,正式终止与中国铁路国际(美国)有限公司(下称中铁国际美国公司)为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。

中国铁路总公司(中铁总)于10日发表声明,表示已依法进行交涉。

“西部快线”在声明中表示,“这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造,该要求是制约美国高铁融资的一个主要障碍。其一直期待联邦政府准许从具备十多年高铁安全经验的国家进口机车。”

西部快线有可能寻找新的国际合作伙伴,仍需满足或者被免除上述条款。

该条款被称为“购买美国法”(“Buy America”)制度,对项目中的国产化比率进行了硬性要求,是国际贸易中一种典型的非关税壁垒。

“购买美国法”适用的前提条件是该项目是由联邦政府(或州政府)的财政资金所资助,如果项目没有遵守“购买美国法”(或州一级的“本地化”采购要求),则该项目将失去获得联邦(或州)的相应拨款的机会。这意味着国产化比率高的项目更容易获得联邦政府的资金资助。

在高铁等客运铁路、城市轨道交通领域,相关法律规定对于由美国联邦政府资助(包括全额资助和部分资助)的高铁等客运铁路项目,必须优先采购美国生产的产品。即:除非满足相关豁免条件,否则对于联邦铁路局(“Federal Railroad Administration”)主管的高铁项目,以及联邦交通局(“Federal Transit Administration”,下称FTA)主管的地铁、轻轨、通勤列车等项目,项目所使用的全部铁(“iron”)、钢(“steel”)和制成品(“manufactured products”)必须在美国生产,该项目才能够获得联邦资助。

但对于FTA主管的地铁、轻轨、通勤列车等项目的车辆采购,获得联邦资助的条件是在美国生产的部件的成本应超过所有部件成本的60%(即60%以上“国产含量”),并且车辆应在美国进行最终组装。需要说明的是,如果资金来源于项目所在州的财政资金,则该州有权在联邦“购买美国法”的基础上,对该项目制定比联邦更严格的规定。

由于高铁等客运铁路、城市轨道交通项目属于资金密集型的高风险公共项目,私人企业难以单独完成投资,需要联邦政府或者州政府的拨款才能解决资金缺口,这也正是该法规在高铁等客运铁路、城市轨道交通项目广泛适用的最主要原因之一。

对于高铁而言,据世界银行测算,中国建设高铁的成本为每公里1亿-1.25亿元人民币,而美国加利福尼亚高铁的建设成本(不包括土地、机车车辆和建设期利息)高达每公里5200万美元。这意味着美国高铁的成本是中国的三倍多,这使得美国联邦政府的融资支持尤为重要。

面对该制度的阻碍,中铁总和西部快线公司试图利用技术转让的模式进行规避,即:中国企业与当地合作伙伴在美国组建合资公司,中国企业再将技术转让或许可给美国合资公司,并以合资公司作为整车和散件的组装、生产及销售平台,以满足“购买美国法”的要求。

去年9月,中国铁路国际公司美国公司和美国西部快线公司发表联合声明称,将组建合资公司。

商业律师陈在莒(JulianChan)分析说,中国公司要在美国发展项目,首先要熟悉美国的游戏规则。

陈在莒说,目前发展该项目要做的就是要改变法律,去游说政府。很多美国公司都用游说公司向联邦政府游说,例如阿拉斯加的海上油井项目,需要从加拿大建设一条输油管道,大公司就想办法游说联邦政府来改变法律允许建设输油管道,这是一个民主程序,需要有足够的人来为改变发出声音。他指出,除了游说政府改变法律之外,还可以绕过法律,例如让高铁在中国生产但在拉斯维加斯组装,这也需要了解美国的游戏规则。

西部快线前身为沙漠快线,是拉斯维加斯房地产巨头马奈尔(Marnell Corrao Associates)公司策划的一个铁路项目。马奈尔公司成立于1974年,是美国最早的赌场酒店联合体公司之一。近些年来,马奈尔公司一直在筹划修建连接美国西部沙漠地带各州的铁路。

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