文|IASC Rita Xing Van

编辑|Luna

据统计，过去35年间，全球有超过16,000架商用飞机退役。而近年来，每年约有700架飞机走到了运营周期的终点。

随着商用飞机在过去二十年的大规模增长，一大批老旧飞机也将在未来几年迎来“退役潮”。在新冠疫情的冲击和油价持续走高的情况下，大批航空公司已宣布他们提前布局机队的退役计划。

国际航空运输协会（IATA）预计，未来十年将有约11,000架飞机退役。

根据全球行业分析公司的报告，未来10年全球商用飞机拆解和回收预计累计将达到6,000亿人民币的市场规模。

图片：2020-2027年全球商用飞机拆解和回收市场规模预测 来源：Research and markets

国际航空运输协会（IATA）的数据表明，全球商用飞机的平均退役年龄约为25年，而货运飞机服役时间稍长，平均约为32年，而在中国服役的飞机平均退役年龄仅为17年。

据统计，中国的航空公司运营着世界上最庞大且年轻的机队之一，目前的平均机龄为7年左右，未来根据平均退役时间17年左右来算，未来10年将会有超过1,400架窄体客机（737NG / A320）退役。

为什么要拆飞机？

那么，有哪些因素促使飞机运营商做出飞机退役的决定呢？

首先，宏观经济背景和原油价格是很重要的因素。油价的上升导致飞机的运行成本上升，而老旧飞机的燃油效率相对偏低，航空运营商为实现机队迭代优化或运力增长，以新型的高能效飞机替换传统的机型。

其次，飞机二手零部件价值较高，拆解翻新后出售，经济收入可观。飞机的剩余价值较高，即市场对特定飞机零部件如发动机等的需求量较高，老旧飞机的维修成本较高，出售退役飞机零部件所得的收益远高于整机的折旧价格，在这种情况下运营商非常乐意对飞机进行拆解出售其零部件。所以，二手航材，尤其是发动机上可用的二手航材是飞机拆解行业的主要驱动力。

最后，在技术因素上，飞机的运行时间已经达到了设计使用年限，性能水平下降，继续运行可能会造成一定的安全隐患。

未来10年，航空产业的绿色使命也在推动航空运营商采用可持续燃油、氢动能等可持续技术，从而将进一步加速机队的退役速度。

拆飞机怎么赚钱？

据统计一架普通的商用飞机有800 到1,000 个可以回收的部件或子系统。最有价值的是发动机、起落架、航空电子设备和电子设备。

一部分状态良好的组件直接进入了二手航材市场进行交易，另一部分组件在经历维修和验证后则同样可以再次安装到飞机上投入使用。通常这些翻新件的价格是原厂件的50%~70%，航空公司在保证安全生产的情况下，为了减少成本投入，是愿意考虑选用的。

而那些无法重复利用的组件，如碳纤维和机舱内饰等，经过加工处理，则可以作为原材料在非航空领域实现自己的价值。

飞机拆解后循环利用率超过90%。目前，可在航空领域实现再利用的退役机部件约占整机重量的85%-90%，其中40%-50%都可作为二手航材使用，而剩下的部分则在加工后成为了航空部件的原材料，也就是说一架飞机退役拆解之后，仅有约10%的重量成为了废弃物，可持续利用率相对较高，随着科技的进步，退役飞机的利用率将会逐步攀升，进一步减少对环境的影响。

表1：飞机退役拆解循环回收全流程

来源：ICAO

芬兰航空在2021年7月完成了第一架机年龄为21年的A319的拆解工作，回收利用率达99.2%。

图片：芬兰航空空客A319回收 来源：Finnair

飞机哪块部分最值钱？

发动机是飞机零部件中最值钱的部分，平均约占整个退役飞机价值的80%。

由于发动机的高价值特性，在决定拆解飞机之前，通常需要首先评估发动机的状态和价值，以保证发动机返回使用的价值回报占整架飞机的回报比例保持在一个较高的水平，可以说发动机的价值直接决定了飞机拆解的时间窗口，具有巨大的增值空间。

除发动机以外，其他设备和航材，如起落架、辅助动力装置（APU）、航电部件（如发电机）、飞控部件、安全设施（如应急滑梯等），也是高价值组件，占除发动机外的飞机价值的50%。所以很多飞机拆解公司就会寻求在飞机生命周期的末端对这些高价值的航空资产进行价值最大化，即获取飞机零部件和整机价值之间产生的溢价。

表2：发动机和其他机身部件在整机价值的占比

来源：SGI Aviation

一家飞机拆解公司于2016年底进行的窄体机身拆解的实际案例显示，除发动机之外的其他零部件占机身总部件价值的56%，其中排名前三的分别为起落架、飞控部件和应急滑梯。

表3：除发动机外飞机各零部件在机身价值的占比

来源：ICAO

此外，发动机的价值在长期来看相对稳定。但是飞机整机则会随着时间的退役而不断贬值。以波音 737-800机型为例，其使用的CFM56-7B engine在服役的20年间价值基本稳定，而整机的价格则逐年降低。

表4：波音737-800机型与其使用的CFM56-7B发动机

在服役期间价值对比

来源: SGI Aviation

谁在中国拆飞机？

随着中国民航客机规模的不断壮大，将在十几年后迎来机队大规模老龄化的趋势，飞机拆解业务的发展势在必行。

全球行业分析公司的研究表明，最为世界上第二大经济体，中国2020-2027年间的飞机拆解和回收业务将以3.6%的年均复合增长率稳步上升，到2027年市场规模将达到14亿美元。

值得注意的是，目前中国的飞机拆解业务还处于起步阶段，还没有出现以提供飞机储存和拆解为主营业务的公司，在国外很多以此为主业的公司中，业务收入中飞机储存业务占据了主体，同时兼营二手航材的租赁和买卖业务。

而中国的机队相对较为年轻，对飞机储存的需求量相对较小，所以飞机拆解业务在中国具有强大的发展潜力和市场前景。包括沈阳、哈尔滨、天津、厦门等地的MRO提供商也在政府支持下积极拓展飞机拆解业务，其中哈尔滨中龙欧飞是明确定位为以飞机拆解为主营业务。

表5：中国主要飞机拆解公司和拆解能力统计

来源：IASC根据CAAC公开信息整理

中国民用航空局也积极鼓励飞机拆解业务的发展，2019年发布了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》，以规范和指导飞机拆解和回收价值链的发展，并于2020年颁发AC-120-FS-058 R3《合格航材》咨询通告，进一步对航空航材回收和利用进行明确规范。这些政策的颁布也为中国的飞机拆解行业发展指明了方向。

飞机拆解行业

准入门槛和政策要求

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拆解人要求

根据民航局咨询公告的要求，拥有拆解能力的航空公司即使是拆解自己的飞机，仍然要民航局申请拆解能力许可，在外包飞机拆解业务时，承接拆解业务的第三方也需要获得拆解许可，按照规定局方批准C检能力以上的MRO才能去拆解。

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被拆解的飞机要求

其次，目前中国的拆机业务主要针对国内的飞机，国外的飞机进入中国进行拆机需要纳税，且要经历复杂的审批流程，所以拆机业务主要集中在国内的飞机。目前还没有一个国外的飞机到中国来拆完以后全部退出的解决方案，只是有一些飞机进到中国以后在做定检维修的时候发现不经济或者欠款比较多的时候，海关一事一议的批这个飞机拆解离境，不是大量的可以进来。

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对于二手航材流通的要求

提供对应的适航和可追溯性文件是二手航材拆解和可流通性重要指标，很大程度上决定了其价值。根据中国局方的要求，拆下后零部件需要由有机型的能力工程师进行挂签，表明其对拆解部件负责。同时拆解飞机的维修记录、上游追溯等信息也都需要向民航局提供。在中国拆解下来的二手航材，在国内流通中国局方要求必须具有CAAC-038表格才能装机到国内注册的飞机上，如果要销往国际市场，提供FAA的8130-3或EASA的FORM 1也是基本的条件之一。

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国际权威的飞机拆解回收指南

对于大多数航空公司和其他飞机所有者（例如出租人）而言，将飞机退役作为受控程序进行管理的经验有限。IATA与非盈利组织美国飞机回收协会（AFRA）都制定和发布详细的飞机退役回收指南，是目前飞机拆解和回收行业最具权威指导文件，为以经济上合理的方式管理飞机退役，满足所有相关法规并避免安全和环境风险提供指南。

IATA的《飞机退役最佳行业惯例》 （BIPAD）手册主要针对飞机所有者和运营人，与专门的飞机拆解和回收公司设计的AFRA 最佳管理惯例 （BMP）互为补充。

中国航空作为世界上最大的航空市场之一，未来10年将会有上千架飞机退役，大部分的飞机将会被拆解。飞机拆解回收是飞机全生命周期运营中重要环节，航空公司和租赁公司可以通过回收飞机获得很多收益帮助收回部分成本。

欢迎对飞机拆解有兴趣的企业、政府或个人在下方评论区留言，一起参与探讨。